FANTIC Caballero 500 en el banco de pruebas: nueva contra antigua – Minarelli vs Zongshen
Para la Caballero 500, Fantic promete más potencia a partir del año-modelo 2025 – un nuevo motor italiano Minarelli en lugar del anterior Zongshen chino. Queríamos saber cuánto de ese dato de fábrica llega realmente a la rueda trasera, así que medimos ambas generaciones en el mismo banco de rodillos: Zongshen 2019/20 (Euro 4) frente a Minarelli 2025 (Euro 5+). No solo registramos la potencia en la rueda, sino también, en paralelo, los gases de escape con una sonda lambda de banda ancha externa – lo que permite decir no solo cuánta potencia entrega el motor, sino también lo rica o pobre que está ajustada.
Este informe resume las mediciones en detalle y complementa el vídeo con cifras, gráficas e información de fondo para consultar.
Historial de motores
De 2018 a 2024, Fantic fabricó la Caballero 500 con un monocilíndrico de producción china: el Zongshen NC450, 449 cm³ (94,5 × 64 mm), un árbol de levas en cabeza (SOHC), cuatro válvulas. El NC450 no es un motor puramente Fantic – el mismo motor base equipa, entre otros, a la Kove 450. Dentro de la gama Caballero hubo dos niveles de evolución. De 2018 a 2020, el motor era Euro 4. A partir de 2021 llegó el Euro 5 – el mismo motor base, pero con nuevo mapa, mariposa más grande (40 mm en lugar de 34 mm), embrague antirrebote, escape/catalizador adaptado y quinta y sexta marchas con desarrollo más largo.
Desde 2025 hay – según Fantic – un nuevo motor italiano Minarelli en el chasis. Visto con frialdad, sin embargo, se aprecia de inmediato desde fuera que el motor base se ha mantenido sin cambios de Zongshen. Lo nuevo son el cilindro y la culata: 463 cm³ (96 × 64 mm), dos árboles de levas en cabeza (DOHC) en lugar de uno, relación de compresión 12,5:1. A ello se suman una segunda sonda lambda – obligada por el Euro 5+ –, una mariposa Ride-by-Wire y un radiador de aceite adicional. No es, por tanto, un motor completamente nuevo, sino una culata profundamente revisada sobre una base conocida.
| Datos clave | 2018–2024 Zongshen | Desde 2025 Minarelli |
|---|---|---|
| Cilindrada | 449 cm³ (94,5 x 64 mm) | 463 cm³ (96 x 64 mm) |
| Distribución | SOHC, 4 válvulas | DOHC, 4 válvulas |
| Relación de compresión | 10,8 / 11,5:1 | 12,5:1 |
| Alimentación | Inyección, 34 mm | Inyección, 40 mm, Ride-by-Wire |
| Regulación lambda | una sonda | dos sondas (Euro 5+) |
| Refrigeración | Agua | Agua + radiador de aceite adicional |
| Norma de emisiones | Euro 4 (2018–20) / Euro 5 (2021–24) | Euro 5+ |
| Potencia de fábrica (motor) | 40 CV | 44,4 CV |
Transmisión y desarrollo
El cambio de modelo no solo afectó al motor, sino también al desarrollo global. La transmisión primaria no varía (64/28 = 2,286), y las relaciones internas de las cuatro primeras marchas se han mantenido idénticas. Lo que se ha alargado son la quinta y la sexta marcha, así como el desarrollo secundario: nuestra moto de pruebas de 2019 montaba 52/13 (desarrollo final 4,000), el modelo 2024/25 monta 45/14 (3,214). En total, esto da un desarrollo final aproximadamente un 13 por ciento más largo en quinta y sexta. Los datos proceden de los manuales de uso de Fantic.
El montaje del banco de pruebas
Las mediciones se realizaron en un banco de rodillos Dynojet en Peuker & Streeb. Las pasadas las llevó a cabo un operador de banco muy experimentado, curtido en el IDM. Se registró la potencia en la rueda trasera; en paralelo, una sonda lambda de banda ancha externa en el tubo de escape, independiente de la gestión del motor. Así vemos no solo cuánta potencia llega a la rueda, sino también lo rica o pobre que mantiene el motor la mezcla.
Ambas máquinas se llevaron a temperatura de funcionamiento y luego se registraron varias pasadas a plena carga en quinta – sin modificaciones técnicas ni pausas entre las mediciones. En total son ocho pasadas a plena carga: tres con el Zongshen, cinco con el Minarelli. Al Minarelli lo medimos además en el nuevo modo All-Terrain; en los modelos hasta 2024 incluido, el mapa no se puede modificar.
El kilometraje es importante para situar las cosas. El Zongshen Euro 4 ya ha recorrido unos 19.000 km, mientras que el nuevo Minarelli Euro 5+ está en unos 900 km y, por tanto, apenas rodado. Del Minarelli ya no cabe esperar un aumento notable de potencia con más kilometraje. A la inversa, con 19.000 km el Zongshen probablemente ya esté por encima de su punto óptimo – los monocilíndricos pequeños de esta categoría rara vez superan los 50.000 km, y a menudo es necesaria una revisión antes, sobre todo con alta carga térmica. Por tanto, esto no es deliberadamente una comparación nuevo contra nuevo, sino una comparación del estado real: un Minarelli nuevo frente a un Zongshen bien rodado.
Las cifras clave: potencia y par
La mejor pasada válida del Zongshen se sitúa en 33,5 CV en la rueda trasera, la del Minarelli en 37,4 CV. Son +3,9 CV para el nuevo motor, es decir, en torno a un 12 por ciento más de potencia de pico (mejor pasada). El Zongshen alcanza su máximo a unas 8.040 rpm, el Minarelli a 7.249 rpm.
En par, el Zongshen está en 34,6 Nm, el Minarelli en 37,4 Nm – una ganancia de 2,78 Nm, o alrededor de un 8 por ciento. Ambos motores tienen su pico de par hacia las 6.000 rpm, pero el Minarelli mantiene el par durante más tiempo. En la práctica, esto significa: sobre todo a velocidades y regímenes más altos, a partir de unas 5.500 rpm, el nuevo motor se siente notablemente más vigoroso.
Dónde se sitúa exactamente la ganancia lo muestra con mayor claridad la representación diferencial. Hasta unas 4.000 rpm la diferencia es pequeña – es la zona en la que muchos circulan a diario. Solo por encima se abre la franja verde entre ambas curvas, tanto en potencia como en par.
Modo All-Terrain: misma potencia, respuesta del acelerador más suave
Al Minarelli lo medimos además en el modo All-Terrain. En la gráfica, el modo Road y el modo All-Terrain se superponen prácticamente, también en la potencia de pico (37,44 CV frente a 37,34 CV). La razón es técnicamente clara: el modo All-Terrain solo modifica el mapa del acelerador del sistema «Ride by Wire» – mismo ángulo de puño, menor apertura de mariposa, fase de apertura más suave. El ajuste del motor propiamente dicho – cantidad inyectada, punto de encendido, consigna lambda – permanece sin cambios. Con la mariposa totalmente abierta, por tanto, se dispone de la misma potencia en ambos modos.
En el banco, el gas se abre del todo, por lo que la diferencia entre modos resulta pequeña. Solo se hace visible en el tiempo: en modo Road, la máquina sube el barrido de 2.000 a 9.000 rpm en unos 10,0 segundos, en modo All-Terrain en 10,4 segundos – unos 0,4 segundos más lento. Al arrancar y con posiciones de puño en constante cambio, esta diferencia se nota claramente a diario, pero no cambia nada en la potencia de pico.
Los bajos regímenes
El Zongshen es conocido por su carácter en los bajos regímenes: brusco, áspero, golpeando por debajo de 3.000 rpm. Esto se aprecia también en los datos de medición. Analizamos la dispersión entre las pasadas individuales en la zona de 2.000 a 4.000 rpm. En el Zongshen sube en torno a las 3.000 rpm hasta unos 3,5 CV y supera con claridad el umbral de 2 CV. El Minarelli se mantiene constantemente por debajo – en el extremo inferior, hacia las 2.100 rpm, en algo menos de 2 CV, y a partir de unas 2.600 rpm solo en torno a 0,3 CV. En esta zona, por tanto, el nuevo motor funciona mucho más uniforme y reproduciblemente.
Esto explica por qué el Minarelli se siente más dócil en ciudad y al arrancar: desde 2.000 rpm no tira con fuerza, pero tira limpio. El Zongshen no empieza a generar algo de empuje hasta unas 2.450 rpm. Así, el Minarelli resulta útilmente aprovechable unas 400 vueltas antes.
La mezcla: por qué el nuevo motor va tan rico
Con la sonda lambda de banda ancha en el tubo de escape se puede evaluar la mezcla aire-combustible directamente en los gases de escape. Lo que se mide es un barrido a plena carga: gas a fondo, se acelera el rodillo. En el banco, el barrido no arranca hasta unas 2.000 rpm, y en el Zongshen solo hacia las 2.400. El ralentí a 1.600 rpm queda por debajo y aquí no se midió. Los valores son significativos a partir de unas 3.500 rpm – por debajo, la mezcla se empobrece primero por la apertura brusca del gas y el exceso momentáneo de aire, hasta que se regula y se establece una mezcla estable de plena carga. El gas electrónico del Minarelli amortigua además este efecto.
Aquí se aprecia la mayor diferencia en el ajuste del motor. El Zongshen arranca más tarde, tarda algo más en estabilizarse en un lambda justo por debajo de 1, y luego se mantiene en la zona λ ≈ 0,94 a 0,98. Técnicamente es una mezcla rica (λ < 1), pero para una medición a plena carga calificaríamos este valor de ajuste más bien pobre – la potencia máxima del motor suele alcanzarse solo en torno a λ = 0,88.
El Minarelli ofrece una imagen completamente distinta. En todo el rango de carga funciona de forma constante y claramente más rica, es decir, usa menos masa de aire por kilogramo de combustible. Para situar: a λ = 1, la mezcla estequiométrica, se queman 14,7 kg de aire por kilogramo de combustible. A plena carga, el Minarelli está en λ ≈ 0,80 – lo que corresponde a una relación aire-combustible (AFR) de en torno a 12:1 y es ya una mezcla muy rica, al borde de la formación de hollín. En la franja alta de plena carga (de unas 6.500 a 9.000 rpm), el Zongshen está en torno a λ 0,94 y el Minarelli en torno a λ 0,80 – la mezcla es, por tanto, alrededor de un 18 por ciento más rica.
Para la inspección técnica periódica esto no es decisivo. Mide en estático, al ralentí, y allí toda gestión de motor de serie está obligada por ley a regular a lambda 1 – un punto de funcionamiento distinto al de nuestra medición a plena carga.
¿Por qué lleva entonces el Minarelli esa mezcla rica a plena carga? Dos razones. Primero, más potencia: una mezcla más rica refrigera además la cámara de combustión, permite más avance del encendido y entrega un pequeño porcentaje más arriba. Segundo, protección de componentes. El viejo Zongshen es conocido por poner el colector al rojo con plena carga prolongada – consecuencia de su ajuste pobre. El Minarelli protege deliberadamente su culata DOHC, de mayor compresión, mediante la mezcla más rica: la gasolina al evaporarse refrigera la lumbrera de escape.
Las consecuencias son un consumo moderadamente mayor y un peor postratamiento de los gases a través del catalizador de tres vías en la zona de plena carga. A cambio, el motor está térmicamente más relajado, las válvulas duran más y queda más reserva térmica. A ello se ajusta también el cambio de bujías: la NGK ER9EH-6N se sustituyó por una bujía de iridio más resistente, la NGK LMAR9AI-8. Por experiencia, recomendamos la variante de iridio adecuada también en el motor Zongshen (2018–2024): NGK ER9EHIX.
¿Rueda trasera o motor? Una mirada al dato de fábrica
Un banco mide en la rueda trasera. En el camino hasta allí se pierden caballos por la cadena, los piñones, la caja de cambios y la flexión del neumático. Cuánto exactamente, no hemos podido determinarlo con una medición. Para motos monocilíndricas con transmisión por cadena, la literatura especializada cita normalmente entre ocho y quince por ciento. Por eso contamos con un diez por ciento – un valor medio realista para una enduro monocilíndrica en caliente, con la cadena bien engrasada.
Así resultan unos 37,3 CV en el motor para el Zongshen y unos 41,6 CV para el Minarelli. Fantic indica en su ficha técnica 40 y 44,4 CV respectivamente. Ambos motores quedan, por tanto, en torno a un 6 a 7 por ciento por debajo del dato de fábrica – no es bonito, pero no es inusual en una medición de banco.
¿Quién se beneficia más?
Los valores de pico son una cosa. Lo que cuenta en el día a día es la potencia adicional en la banda de régimen en la que uno circula realmente – y como media sobre toda la banda, no solo en el pico. Justo ahí la comparación resulta distinta según el tipo de piloto.
| Tipo de piloto | Banda de régimen típica | Potencia adicional (media en la banda) | Par adicional (media en la banda) | Perceptibilidad |
|---|---|---|---|---|
| Piloto urbano / desplazamientos | 3.000–5.500 rpm | +1,20 CV (+6,5 %) | +2,48 Nm (+8,3 %) | perceptible |
| Viajero / carretera secundaria | 4.500–7.000 rpm | +2,02 CV (+7,5 %) | +2,58 Nm (+7,9 %) | perceptible |
| Piloto todoterreno / grava | 4.000–6.500 rpm | +1,42 CV (+5,8 %) | +2,08 Nm (+6,4 %) | perceptible |
| Piloto deportivo en asfalto | 6.500–9.000 rpm | +3,88 CV (+12,0 %) | +3,64 Nm (+12,2 %) | muy marcado |
| Principiante A2 | 3.000–7.500 rpm | +1,97 CV (+8,3 %) | +2,83 Nm (+9,1 %) | perceptible |
| Desplazamientos por autopista 110–130 km/h | 6.000–8.500 rpm | +3,41 CV (+10,7 %) | +3,43 Nm (+11,0 %) | muy marcado |
Quienes más se benefician son los que conducen de forma deportiva o usan la autopista a 110–130 km/h – ahí, ese +11 a +12 por ciento cae de lleno en la ventana de régimen utilizada. Para viajeros y pilotos todoterreno, la ganancia de en torno a +6 a +8 por ciento es real, pero moderada. La mejor facilidad de conducción por debajo de 3.000 rpm no entra en estas medias – actúa de forma adicional, y precisamente allí donde circulan los pilotos urbanos y principiantes.
Impresión en la práctica: 2.000 km, de ellos 1.100 km en Cerdeña
Hasta aquí la medición – pasemos ahora a la práctica. Rodamos la 2025 a lo largo de dos mil kilómetros, de ellos 1.100 km en todoterreno en Cerdeña. Son las experiencias que no se pueden tener en el banco.
El cambio más claro en el motor es la respuesta del acelerador. Es notablemente más suave y mejor dosificable que en el modelo anterior. Fantic recogió la conocida crítica sobre la facilidad de conducción de los modelos antiguos y, mediante la combinación de Ride-by-Wire y culata DOHC, implementó una toma de carga limpia y temprana desde unas 2.000 rpm – sin los tirones ni las vibraciones que el Zongshen muestra en esta zona. El motor resulta en conjunto más refinado y funciona con más suavidad. Técnicamente es un avance; a cambio, emocionalmente se vuelve algo más neutro: el golpe seco del monocilíndrico Zongshen se echa un poco en falta.
La potencia adicional arriba se nota, pero solo cuando se recurre a ella – al adelantar o en marcha rápida. En la banda realmente más usada, de 3.000 a 5.000 rpm, ambas máquinas se sienten muy parecidas; la diferencia es ahí menor de lo que sugiere la diferencia de pico. A lo largo de los 2.000 km completos, el motor funcionó de forma impecable en todos los estados – sin tirones, sin debilidad en frío, sin fallos en los cambios de carga.
Queda un punto de crítica: el modo All-Terrain. Es engorroso de activar y, sin el manual, poco intuitivo en el terreno. Hace falta porque es la única forma de desconectar el ABS – y, por desgracia, suaviza al mismo tiempo el mapa del gas. Como el motor ya es finamente dosificable en el ajuste Road, en el modo todoterreno resulta innecesariamente perezoso. Nuestro deseo a Fantic: una desconexión del ABS como función independiente en el modo Road, sin cambio de modo y sin tener que mirar el manual en el terreno.
La mayor ganancia de la 2025, sin embargo, no reside necesariamente en el motor, sino en el chasis. La rueda delantera de 21 pulgadas en lugar de 19, el ángulo de dirección algo más abierto (24,5° en lugar de 24°) y, sobre todo, los elementos de suspensión que responden con mucha mayor finura cambian notablemente la máquina en el terreno. Los baches y las ondulaciones cortas, en los que los modelos antiguos golpean con dureza y pierden el contacto con el suelo, la 2025 los absorbe en buena medida y se mantiene en el suelo.
Donde más se nota es en la tracción. Sobre terreno suelto aceleramos directamente una contra otra: contra una Rally Euro 4 de serie con Continental Anakee Wild (17 pulgadas detrás) y contra nuestra propia Caballero «Superleggenda» con Mitas Trial XT (18 pulgadas detrás). Con cambio de piloto y de trazada, a lo largo de varias pasadas – la 2025 estuvo delante cada vez. No es solo la potencia del motor, sino también el chasis y la geometría, que mantienen el neumático más constantemente en el suelo. Sobre terreno suelto, lo que realmente acelera es el tiempo de agarre mantenido por vuelta de rueda – no la potencia nominal en la rueda trasera. Para uso todoterreno y mixto, esta actualización del chasis es, a nuestro juicio, el argumento más valioso de la 2025; para puro turismo por carretera, el efecto se relativiza.
Ergonomía: el trazado rediseñado del escape hace la cintura notablemente más estrecha a la altura de rodillas y muslos – de pie, la moto resulta más compacta y más recogida. Aún más importantes son los anchos reposapiés TERRAGRIP Rally: la mayor superficie de apoyo descarga la planta del pie y mejora considerablemente el tacto y el control en tramos largos de pie. Para la Caballero es un auténtico «game-changer» (cita de un cliente).
En consumo, la 2025 se sitúa unos 0,5 l/100 km por encima del modelo anterior Euro 4 – lo que encaja con la mezcla de plena carga más rica, demostrada por las mediciones. Las temperaturas de aceite durante el viaje se mantuvieron al nivel del modelo anterior o ligeramente por debajo. Mezcla rica, radiador de aceite adicional y radiador de agua más grande – la estrategia de refrigeración funciona. Y lo más importante tras 2.000 km, de ellos 1.100 km en todoterreno: sin averías, sin tornillos sueltos, sin fugas. En una moto renovada en componentes centrales, eso no es algo evidente.
Conclusión: ¿comprar, conservar o cambiar?
El nuevo Minarelli es el mejor motor. Técnicamente al día, más refinado en el día a día, térmicamente más relajado y alrededor de un diez por ciento más potente arriba. Eso no convierte al Zongshen en un mal motor. Está ajustado de forma conservadora, tiene sus debilidades abajo, pero hoy funciona con fiabilidad. Quien tenga a la vista una usada bien cuidada y conduzca mayoritariamente en regímenes medios, hace con ella una buena elección.
En precio hablamos de una diferencia de unos 2.500 euros – a grandes rasgos, 7.500 euros por una nueva frente a unos 5.000 euros por una usada bien cuidada. Nuestra recomendación: quien esté dispuesto a invertir algo más obtiene con la nueva Caballero muchas mejoras útiles, no solo en el motor – merece la pena. Quien tenga un presupuesto más ajustado coge una buena usada y mete el dinero ahorrado en viajes, aventuras y experiencias.
Preguntas frecuentes sobre la Caballero 500 (FAQ)
¿Cuántos caballos tiene la Fantic Caballero 500 en la rueda trasera?
En nuestra medición, el Zongshen Euro 4 alcanza 33,5 CV y el Minarelli Euro 5+ 37,4 CV en la rueda trasera (Dynojet, mejor pasada). Eso corresponde a unos 37,3 y 41,6 CV en el motor, suponiendo un 10 % de pérdidas de transmisión. Fantic indica en su ficha técnica 40 y 44,4 CV respectivamente.
¿Cómo de grande es realmente la diferencia de potencia entre Euro 4 y Euro 5+?
En la rueda trasera son como máximo +3,9 CV (en torno a un 12 %) y +2,8 Nm (en torno a un 8 %). La ganancia se sitúa mayoritariamente por encima de las 4.000 rpm; hasta ahí, ambos motores están casi a la par.
¿Es el motor Minarelli un motor completamente nuevo?
No. El motor base se ha mantenido sin cambios de Zongshen. Lo nuevo son el cilindro y la culata: 463 cm³, DOHC en lugar de SOHC, relación de compresión 12,5:1, además de Ride-by-Wire, una segunda sonda lambda y un radiador de aceite adicional. El mismo motor base Zongshen equipa, por cierto, a otros modelos como la Kove 450.
¿Por qué va tan rico el nuevo motor (λ ≈ 0,80)?
Por dos razones: por algo más de potencia arriba y por la protección de los componentes. La mezcla más rica refrigera la cámara de combustión y la lumbrera de escape y protege la culata DOHC, de mayor compresión. El Zongshen, ajustado más pobre (λ ≈ 0,94), es en cambio conocido por poner el colector al rojo con plena carga prolongada.
¿Da el modo All-Terrain menos potencia?
No. La potencia de pico es prácticamente idéntica en modo Road y en modo All-Terrain (37,44 frente a 37,34 CV). El modo All-Terrain solo modifica la respuesta del acelerador – menor apertura de mariposa y fase de apertura más suave –, no el ajuste propiamente dicho.
¿Merece la pena cambiar a la 2025?
Sobre todo para pilotos deportivos y grandes usuarios de autopista, porque ahí la potencia adicional cae en la banda utilizada. Para pilotos todoterreno, el argumento decisivo no es el motor, sino el chasis (rueda delantera de 21 pulgadas, suspensión más fina, más tracción). En ciudad convence ante todo la mejor facilidad de conducción abajo.
