FANTIC Caballero 500 al banco prova: nuovo contro vecchio – Minarelli vs Zongshen

Per la Caballero 500, Fantic promette più potenza a partire dall'anno-modello 2025 – un nuovo motore italiano Minarelli al posto del precedente Zongshen cinese. Volevamo sapere quanto di quel dato dichiarato dalla casa arrivi davvero alla ruota posteriore, così abbiamo misurato entrambe le generazioni sullo stesso banco prova a rulli: Zongshen 2019/20 (Euro 4) contro Minarelli 2025 (Euro 5+). Non abbiamo rilevato soltanto la potenza alla ruota, ma in parallelo anche i gas di scarico con una sonda lambda a banda larga esterna – ciò che permette di dire non solo quanta potenza eroga il motore, ma anche quanto è tarato ricco o magro.

Questo articolo riassume le misurazioni nel dettaglio e completa il video con cifre, grafici e informazioni di approfondimento da consultare.

Storia dei motori

Dal 2018 al 2024, Fantic ha costruito la Caballero 500 con un monocilindrico di produzione cinese: lo Zongshen NC450, 449 cm³ (94,5 × 64 mm), un albero a camme in testa (SOHC), quattro valvole. L'NC450 non è un motore puramente Fantic – lo stesso motore base equipaggia, tra gli altri, la Kove 450. All'interno della gamma Caballero ci sono stati due livelli di evoluzione. Dal 2018 al 2020 il motore era omologato Euro 4. Dal 2021 è arrivato l'Euro 5 – lo stesso motore base, ma con nuova mappatura, corpo farfallato più grande (40 mm invece di 34 mm), frizione antisaltellamento, scarico/catalizzatore adattato e quinta e sesta marcia più lunghe.

Dal 2025 c'è – secondo Fantic – un nuovo motore italiano Minarelli nel telaio. A guardarlo con freddezza, però, si vede subito dall'esterno che il motore base è stato ripreso invariato da Zongshen. Le novità sono il cilindro e la testata: 463 cm³ (96 × 64 mm), due alberi a camme in testa (DOHC) invece di uno, rapporto di compressione 12,5:1. A ciò si aggiungono una seconda sonda lambda – imposta dall'Euro 5+ –, un corpo farfallato Ride-by-Wire e un radiatore dell'olio supplementare. Non si tratta dunque di un motore completamente nuovo, ma di una testata profondamente rivista su una base nota.

L'allestimento del banco prova

Le misurazioni sono state effettuate su un banco a rulli Dynojet presso Peuker & Streeb. I passaggi sono stati eseguiti da un operatore di banco molto esperto, navigato nell'IDM. È stata rilevata la potenza alla ruota posteriore; in parallelo, una sonda lambda a banda larga esterna nel terminale di scarico, indipendente dalla gestione motore. Così vediamo non solo quanta potenza arriva alla ruota, ma anche quanto ricca o magra il motore mantiene la miscela.

Entrambe le moto sono state portate in temperatura di esercizio, poi sono stati registrati più passaggi a pieno carico in quinta – senza modifiche tecniche né pause tra le misurazioni. In totale otto passaggi a pieno carico: tre con lo Zongshen, cinque con il Minarelli. Il Minarelli lo abbiamo misurato in più nella nuova modalità All-Terrain; sui modelli fino al 2024 incluso la mappatura non è modificabile.

Il chilometraggio è importante per inquadrare le cose. Lo Zongshen Euro 4 ha già percorso circa 19.000 km, mentre il nuovo Minarelli Euro 5+ è a circa 900 km e quindi appena rodato. Dal Minarelli non è più atteso alcun aumento significativo di potenza con il chilometraggio. Al contrario, a 19.000 km lo Zongshen ha probabilmente già superato il suo optimum – i piccoli monocilindrici di questa categoria superano di rado i 50.000 km, e spesso è necessaria una revisione prima, soprattutto in caso di forte carico termico. Non si tratta dunque deliberatamente di un confronto nuovo contro nuovo, ma di un confronto allo stato reale: un Minarelli nuovo contro uno Zongshen ben rodato.

Il miglior passaggio valido dello Zongshen si attesta a 33,5 CV alla ruota posteriore, quello del Minarelli a 37,4 CV. Sono +3,9 CV per il nuovo motore, ovvero circa il 12 per cento di potenza di picco in più (miglior passaggio). Lo Zongshen raggiunge il massimo a circa 8.040 giri/min, il Minarelli a 7.249 giri/min.

In coppia, lo Zongshen è a 34,6 Nm, il Minarelli a 37,4 Nm – un guadagno di 2,78 Nm, ovvero circa l'8 per cento. Entrambi i motori hanno il picco di coppia attorno ai 6.000 giri/min, ma il Minarelli mantiene la coppia più a lungo. In pratica questo significa: soprattutto alle velocità e ai regimi più alti, da circa 5.500 giri/min, il nuovo motore appare nettamente più vigoroso.

Dove si collochi esattamente il guadagno lo mostra con la massima chiarezza la rappresentazione differenziale. Fino a circa 4.000 giri/min la differenza è piccola – è la fascia in cui molti viaggiano ogni giorno. Solo al di sopra si apre la banda verde tra le due curve, sia in potenza sia in coppia.

Modalità All-Terrain: stessa potenza, risposta all'acceleratore più dolce

Il Minarelli lo abbiamo misurato in più nella modalità All-Terrain. Sul grafico, la modalità Road e la modalità All-Terrain si sovrappongono praticamente, anche nella potenza di picco (37,44 CV contro 37,34 CV). Il motivo è tecnicamente chiaro: la modalità All-Terrain modifica solo la mappa dell'acceleratore del sistema «Ride by Wire» – stesso angolo della manopola, minore apertura della farfalla, fase di apertura più dolce. La taratura vera e propria del motore – quantità iniettata, anticipo di accensione, valore lambda obiettivo – resta invariata. A farfalla completamente aperta, quindi, è disponibile la stessa potenza in entrambe le modalità.

Al banco il gas è completamente aperto, perciò la differenza tra le modalità resta piccola. Diventa visibile solo nel tempo: in modalità Road la moto compie la rampa da 2.000 a 9.000 giri/min in circa 10,0 secondi, in modalità All-Terrain in 10,4 secondi – circa 0,4 secondi più lenta. In partenza e con posizioni della manopola in costante cambiamento, questa differenza si avverte nettamente nell'uso quotidiano, ma non cambia nulla nella potenza di picco.

Per il controllo tecnico periodico questo non è determinante. Misura da fermo, al minimo, e lì ogni gestione motore di serie è tenuta per legge a regolare a lambda 1 – un punto di funzionamento diverso dalla nostra misurazione a pieno carico.

Perché allora il Minarelli adotta questa miscela ricca a pieno carico? Due ragioni. Primo, più potenza: una miscela più ricca raffredda inoltre la camera di combustione, consente più anticipo di accensione ed eroga qualche punto percentuale in più in alto. Secondo, la protezione dei componenti. Il vecchio Zongshen è noto per portare al rosso il collettore con pieno carico prolungato – conseguenza della sua taratura magra. Il Minarelli protegge deliberatamente la sua testata DOHC, a compressione più alta, con la miscela più ricca: la benzina che evapora raffredda la luce di scarico.

Le conseguenze sono un consumo moderatamente più alto e un peggiore post-trattamento dei gas attraverso il catalizzatore a tre vie nella fascia di pieno carico. In cambio, il motore è termicamente più rilassato, le valvole durano più a lungo e resta maggiore riserva termica. In linea con questo è anche il cambio delle candele: la NGK ER9EH-6N è stata sostituita da una candela all'iridio più resistente, la NGK LMAR9AI-8. Per esperienza, raccomandiamo la variante all'iridio adatta anche sul motore Zongshen (2018–2024): NGK ER9EHIX.

Un banco misura alla ruota posteriore. Lungo il percorso fino a lì si perdono cavalli attraverso la catena, i pignoni, il cambio e la flessione del pneumatico. Quanto esattamente, non abbiamo potuto determinarlo con una misurazione. Per le moto monocilindriche con trasmissione a catena, la letteratura specializzata indica di norma tra l'otto e il quindici per cento. Per questo calcoliamo un dieci per cento – un valore medio realistico per un'enduro monocilindrica a caldo, con la catena ben lubrificata.

Ne risultano così circa 37,3 CV al motore per lo Zongshen e circa 41,6 CV per il Minarelli. Fantic indica sulla sua scheda tecnica rispettivamente 40 e 44,4 CV. Entrambi i motori si collocano dunque circa il 6-7 per cento sotto il dato dichiarato dalla casa – non bello, ma non insolito per una misurazione al banco.

Chi ne trae il maggiore vantaggio?

I valori di picco sono una cosa. Ciò che conta nell'uso quotidiano è la potenza in più nella fascia di regime in cui ci si muove davvero – e come media su tutta la fascia, non solo al vertice. Proprio qui il confronto risulta diverso a seconda del tipo di pilota.

Ne traggono il maggiore vantaggio coloro che guidano in modo sportivo o usano l'autostrada a 110–130 km/h – lì quel +11-12 per cento cade in pieno nella finestra di regime utilizzata. Per turisti e piloti fuoristrada, il guadagno di circa +6-8 per cento è reale, ma moderato. La migliore guidabilità sotto i 3.000 giri/min non rientra in queste medie – agisce in aggiunta, e proprio lì dove si muovono i piloti urbani e i neopatentati.

Impressione nella pratica: 2.000 km, di cui 1.100 km in Sardegna

Fin qui la misurazione – passiamo ora alla pratica. Abbiamo guidato la 2025 per duemila chilometri, di cui 1.100 km in fuoristrada in Sardegna. Sono le esperienze che al banco non si possono fare.

Il cambiamento più netto sul motore è la risposta all'acceleratore. È sensibilmente più dolce e meglio dosabile rispetto al modello precedente. Fantic ha raccolto la nota critica sulla guidabilità dei vecchi modelli e, grazie alla combinazione di Ride-by-Wire e testata DOHC, ha realizzato una presa di carico pulita e precoce già da circa 2.000 giri/min – senza gli strappi e le vibrazioni che lo Zongshen mostra in questa fascia. Il motore appare nel complesso più raffinato e gira in modo più fluido. Tecnicamente è un progresso; in cambio, sul piano emotivo diventa un po' più neutro: manca un po' il colpo secco del monocilindrico Zongshen.

La potenza in più in alto si sente, ma solo quando la si sfrutta – nel sorpasso o ad andatura sostenuta. Nella fascia realmente più usata, da 3.000 a 5.000 giri/min, entrambe le moto si somigliano molto; la differenza è lì minore di quanto suggerisca il divario di picco. Sull'intero arco dei 2.000 km, il motore ha funzionato in modo impeccabile in tutti gli stati – nessun vuoto, nessuna debolezza a freddo, nessuna mancata accensione nei cambi di carico.

Resta un punto di critica: la modalità All-Terrain. È macchinosa da attivare e, senza il manuale, poco intuitiva sul terreno. Serve perché è l'unico modo per disattivare l'ABS – e purtroppo addolcisce allo stesso tempo la mappatura del gas. Poiché il motore è comunque finemente dosabile nella taratura Road, in modalità fuoristrada appare inutilmente pigro. Il nostro auspicio a Fantic: una disattivazione dell'ABS come funzione autonoma in modalità Road, senza cambio di modalità e senza consultare il manuale sul terreno.

Il guadagno più importante della 2025, tuttavia, non risiede necessariamente nel motore, ma nella ciclistica. La ruota anteriore da 21 pollici invece che da 19, l'angolo di sterzo leggermente più aperto (24,5° invece di 24°) e soprattutto gli elementi delle sospensioni che rispondono in modo molto più fine cambiano notevolmente la moto sul terreno. Le buche e le ondulazioni corte, sulle quali i vecchi modelli picchiano duro e perdono il contatto col terreno, la 2025 le assorbe in buona parte e resta a terra.

Dove si nota di più è nella trazione. Su fondo sciolto abbiamo accelerato direttamente l'una contro l'altra: contro una Rally Euro 4 di serie con Continental Anakee Wild (17 pollici dietro) e contro la nostra Caballero «Superleggenda» con Mitas Trial XT (18 pollici dietro). Con cambio di pilota e di traiettoria, su più passaggi – la 2025 era davanti ogni volta. Non è solo la potenza del motore, ma anche la ciclistica e la geometria, che mantengono il pneumatico più costantemente a terra. Su fondo sciolto, ciò che davvero accelera è il tempo di aderenza mantenuto per giro di ruota – non la potenza nominale alla ruota posteriore. Per l'uso fuoristrada e misto, questo aggiornamento della ciclistica è, a nostro avviso, l'argomento più prezioso della 2025; per il puro turismo stradale, l'effetto va ridimensionato.

Ergonomia: il percorso ridisegnato dello scarico rende la vita nettamente più stretta all'altezza di ginocchia e cosce – in piedi, la moto appare più compatta e più raccolta. Ancora più importanti sono le larghe pedane TERRAGRIP Rally: la maggiore superficie d'appoggio scarica la pianta del piede e migliora notevolmente il feeling e il controllo nei lunghi tratti in piedi. Per la Caballero è un vero «game-changer» (citazione di un cliente).

Sul fronte consumi, la 2025 si colloca circa 0,5 l/100 km sopra il modello precedente Euro 4 – ciò che si accorda con la miscela di pieno carico più ricca, dimostrata dalle misurazioni. Le temperature dell'olio in viaggio sono rimaste al livello del modello precedente o leggermente al di sotto. Miscela ricca, radiatore dell'olio supplementare e radiatore dell'acqua più grande – la strategia di raffreddamento funziona. E la cosa più importante dopo 2.000 km, di cui 1.100 km in fuoristrada: nessun guasto, nessuna vite allentata, nessuna perdita. Per una moto rinnovata in componenti centrali, non è affatto scontato.

Conclusione: comprare, tenere o cambiare?

Il nuovo Minarelli è il motore migliore. Tecnicamente aggiornato, più raffinato nell'uso quotidiano, termicamente più rilassato e circa il dieci per cento più potente in alto. Ciò non fa dello Zongshen un cattivo motore. È tarato in modo conservativo, ha le sue debolezze in basso, ma oggi gira in modo affidabile. Chi punta a un'usata ben tenuta e guida prevalentemente ai medi regimi, con essa fa una buona scelta.

Sul prezzo si parla di una differenza di circa 2.500 euro – grossomodo 7.500 euro per una nuova contro circa 5.000 euro per un'usata ben tenuta. La nostra raccomandazione: chi è disposto a investire un po' di più ottiene con la nuova Caballero molti miglioramenti sensati, non solo sul motore – ne vale la pena. Chi ha un budget più stretto prende una buona usata e mette il denaro risparmiato in viaggi, avventure ed esperienze.

Domande frequenti sulla Caballero 500 (FAQ)

Quanti cavalli ha la Fantic Caballero 500 alla ruota posteriore?

Nella nostra misurazione, lo Zongshen Euro 4 raggiunge 33,5 CV e il Minarelli Euro 5+ 37,4 CV alla ruota posteriore (Dynojet, miglior passaggio). Ciò corrisponde a circa 37,3 e 41,6 CV al motore, ipotizzando il 10 % di perdite di trasmissione. Fantic indica sulla sua scheda tecnica rispettivamente 40 e 44,4 CV.

Quanto è grande davvero la differenza di potenza tra Euro 4 ed Euro 5+?

Alla ruota posteriore sono al massimo +3,9 CV (circa il 12 %) e +2,8 Nm (circa l'8 %). Il guadagno si colloca prevalentemente sopra i 4.000 giri/min; fin lì, entrambi i motori sono quasi alla pari.

Il motore Minarelli è un motore completamente nuovo?

No. Il motore base è stato ripreso invariato da Zongshen. Le novità sono il cilindro e la testata: 463 cm³, DOHC invece di SOHC, rapporto di compressione 12,5:1, oltre a Ride-by-Wire, una seconda sonda lambda e un radiatore dell'olio supplementare. Lo stesso motore base Zongshen equipaggia, tra l'altro, altri modelli come la Kove 450.

Perché il nuovo motore gira così ricco (λ ≈ 0,80)?

Per due ragioni: per un po' più di potenza in alto e per la protezione dei componenti. La miscela più ricca raffredda la camera di combustione e la luce di scarico e protegge la testata DOHC, a compressione più alta. Lo Zongshen, tarato più magro (λ ≈ 0,94), è invece noto per portare al rosso il collettore con pieno carico prolungato.

La modalità All-Terrain eroga meno potenza?

No. La potenza di picco è praticamente identica in modalità Road e in modalità All-Terrain (37,44 contro 37,34 CV). La modalità All-Terrain modifica solo la risposta all'acceleratore – minore apertura della farfalla e fase di apertura più dolce –, non la taratura vera e propria.

Vale la pena passare alla 2025?

Soprattutto per i piloti sportivi e i forti utilizzatori dell'autostrada, perché lì la potenza in più cade nella fascia utilizzata. Per i piloti fuoristrada, l'argomento decisivo non è il motore, ma la ciclistica (ruota anteriore da 21 pollici, sospensioni più fini, più trazione). In città convince soprattutto la migliore guidabilità in basso.