FANTIC Caballero 500 au banc d'essai : neuf contre ancien – Minarelli vs Zongshen

Pour la Caballero 500, Fantic promet plus de puissance à partir du millésime 2025 – un nouveau moteur italien Minarelli à la place du Zongshen chinois précédent. Nous voulions savoir ce qu'il reste vraiment de cette valeur annoncée à la roue arrière, et nous avons mesuré les deux générations sur le même banc à rouleaux : Zongshen 2019/20 (Euro 4) contre Minarelli 2025 (Euro 5+). Nous avons relevé non seulement la puissance à la roue, mais aussi en parallèle les gaz d'échappement à l'aide d'une sonde lambda à large bande externe – ce qui permet de dire non seulement combien le moteur délivre, mais aussi à quel point il est calibré riche ou pauvre.

Ce rapport résume les mesures en détail et complète la vidéo par des chiffres, des graphiques et des informations de fond à consulter.

Historique des moteurs

De 2018 à 2024, Fantic a construit la Caballero 500 avec un monocylindre de production chinoise : le Zongshen NC450, 449 cm³ (94,5 × 64 mm), un arbre à cames en tête (SOHC), quatre soupapes. Le NC450 n'est pas un moteur purement Fantic – le même moteur de base équipe entre autres la Kove 450. Au sein de la gamme Caballero, il y a eu deux niveaux de préparation. De 2018 à 2020, le moteur était homologué Euro 4. À partir de 2021 est arrivé l'Euro 5 – le même moteur de base, mais avec une nouvelle cartographie, un papillon plus grand (40 mm au lieu de 34 mm), un embrayage antidribble, un échappement/catalyseur adapté et des cinquième et sixième rapports plus longs.

Depuis 2025 se trouve – selon Fantic – un nouveau moteur italien Minarelli dans le cadre. À y regarder de plus près, on voit toutefois immédiatement de l'extérieur que le moteur de base a été repris tel quel de Zongshen. Ce qui est nouveau, ce sont le cylindre et la culasse : 463 cm³ (96 × 64 mm), deux arbres à cames en tête (DOHC) au lieu d'un, taux de compression 12,5:1. À cela s'ajoutent une deuxième sonde lambda – imposée par l'Euro 5+ –, un papillon Ride-by-Wire et un radiateur d'huile supplémentaire. Ce n'est donc pas un moteur entièrement nouveau, mais une culasse profondément revue sur une base connue.

L'installation du banc d'essai

Les mesures ont été réalisées sur un banc à rouleaux Dynojet chez Peuker & Streeb. Les passages ont été effectués par un opérateur de banc très expérimenté, aguerri en IDM. La puissance à la roue arrière a été relevée ; en parallèle, une sonde lambda à large bande externe dans la sortie d'échappement, indépendante de la gestion moteur. Nous voyons ainsi non seulement quelle puissance arrive à la roue, mais aussi à quel point le moteur fait tourner le mélange riche ou pauvre.

Les deux machines ont été amenées à température de fonctionnement, puis plusieurs passages à pleine charge ont été enregistrés en cinquième – sans modification technique ni pause entre les mesures. Au total, huit passages à pleine charge : trois avec le Zongshen, cinq avec le Minarelli. Nous avons en plus mesuré le Minarelli dans le nouveau mode All-Terrain ; sur les modèles jusqu'à 2024 inclus, la cartographie ne peut pas être modifiée.

Le kilométrage est important pour situer les choses. Le Zongshen Euro 4 a déjà parcouru environ 19 000 km, tandis que le nouveau Minarelli Euro 5+ en est à environ 900 km et est donc tout juste rodé. Aucune augmentation notable de puissance avec le kilométrage n'est plus à attendre du Minarelli. À l'inverse, à 19 000 km, le Zongshen a probablement déjà dépassé son optimum – les petits monocylindres de cette catégorie dépassent rarement 50 000 km, et une révision est souvent nécessaire avant, surtout en cas de forte charge thermique. Il ne s'agit donc volontairement pas d'une comparaison neuf contre neuf, mais d'une comparaison en l'état : un Minarelli neuf face à un Zongshen bien roulé.

Le meilleur passage valide du Zongshen s'établit à 33,5 ch à la roue arrière, celui du Minarelli à 37,4 ch. Cela représente +3,9 ch pour le nouveau moteur, soit environ 12 pour cent de puissance de pointe en plus (meilleur passage). Le Zongshen atteint son maximum à environ 8 040 tr/min, le Minarelli à 7 249 tr/min.

Côté couple, le Zongshen est à 34,6 Nm, le Minarelli à 37,4 Nm – un gain de 2,78 Nm, soit environ 8 pour cent. Les deux moteurs ont leur pic de couple vers 6 000 tr/min, mais le Minarelli maintient le couple plus longtemps. En pratique, cela signifie : surtout à vitesses et régimes plus élevés, à partir d'environ 5 500 tr/min, le nouveau moteur paraît nettement plus vigoureux.

Là où se situe exactement le gain, c'est la représentation différentielle qui le montre le plus clairement. Jusqu'à environ 4 000 tr/min, la différence est faible – c'est la plage dans laquelle beaucoup roulent au quotidien. Ce n'est qu'au-dessus que s'ouvre la zone verte entre les deux courbes, aussi bien pour la puissance que pour le couple.

Mode All-Terrain : même puissance, réponse à l'accélérateur plus douce

Nous avons mesuré le Minarelli en plus dans le mode All-Terrain. Sur le graphique, le mode Road et le mode All-Terrain se superposent pratiquement, y compris en puissance de pointe (37,44 ch contre 37,34 ch). La raison est techniquement claire : le mode All-Terrain ne modifie que la cartographie d'accélérateur du système « Ride by Wire » – même angle de poignée, ouverture de papillon plus faible, phase d'ouverture plus douce. Le réglage moteur proprement dit – quantité injectée, calage d'allumage, consigne lambda – reste inchangé. À pleine ouverture du papillon, la même puissance est donc disponible dans les deux modes.

Sur le banc, les gaz sont grands ouverts, c'est pourquoi l'écart entre les modes reste faible. Il ne devient visible que dans le temps : en mode Road, la machine effectue la montée en régime de 2 000 à 9 000 tr/min en environ 10,0 secondes, en mode All-Terrain en 10,4 secondes – soit environ 0,4 seconde de plus. Au démarrage et lors de changements constants de position de poignée, cette différence est nettement perceptible au quotidien, mais elle ne change rien à la puissance de pointe.

Pour le contrôle technique périodique, ce n'est pas déterminant. Il mesure à l'arrêt, au ralenti, et là toute gestion moteur de série est tenue par la loi de réguler à lambda 1 – un point de fonctionnement différent de notre mesure à pleine charge.

Pourquoi le Minarelli adopte-t-il donc ce mélange riche à pleine charge ? Deux raisons. Premièrement, le surcroît de puissance : un mélange plus riche refroidit en plus la chambre de combustion, autorise plus d'avance à l'allumage et délivre quelques pour cent de plus dans le haut. Deuxièmement, la protection des composants. L'ancien Zongshen est connu pour faire chauffer le collecteur au rouge lors d'une pleine charge prolongée – conséquence de son réglage pauvre. Le Minarelli protège délibérément sa culasse DOHC à taux de compression plus élevé grâce au mélange plus riche : l'essence qui s'évapore refroidit la lumière d'échappement.

Les conséquences sont une consommation modérément plus élevée et un post-traitement des gaz moins bon via le catalyseur trois voies dans la plage de pleine charge. En contrepartie, le moteur est thermiquement plus détendu, les soupapes durent plus longtemps et il reste davantage de réserve thermique. Le changement de bougies va dans le même sens : la NGK ER9EH-6N a été remplacée par une bougie iridium plus endurante, la NGK LMAR9AI-8. Par expérience, nous recommandons la variante iridium adaptée aussi sur le moteur Zongshen (2018–2024) : NGK ER9EHIX.

Un banc d'essai mesure à la roue arrière. En chemin, des chevaux se perdent à travers la chaîne, les pignons, la boîte et la flexion du pneu. Combien exactement, nous n'avons pas pu le déterminer par une mesure. Pour les motos monocylindres à transmission par chaîne, la littérature spécialisée cite généralement huit à quinze pour cent. Nous tablons donc sur dix pour cent – une valeur moyenne réaliste pour une enduro monocylindre à chaud, avec une chaîne bien huilée.

On obtient ainsi environ 37,3 ch au moteur pour le Zongshen et environ 41,6 ch pour le Minarelli. Fantic annonce sur sa fiche technique respectivement 40 et 44,4 ch. Les deux moteurs se situent donc environ 6 à 7 pour cent en dessous des données constructeur – pas idéal, mais pas inhabituel pour une mesure au banc.

Qui en profite le plus ?

Les valeurs de pointe sont une chose. Ce qui compte au quotidien, c'est le surcroît de puissance dans la plage de régime où l'on évolue réellement – et ce en moyenne sur toute la plage, pas seulement au sommet. C'est précisément là que la comparaison varie selon le type de pilote.

En profitent le plus ceux qui roulent sportivement ou utilisent l'autoroute à 110–130 km/h – là, les quelque +11 à +12 pour cent tombent pleinement dans la fenêtre de régime utilisée. Pour les voyageurs et les pilotes tout-terrain, le gain d'environ +6 à +8 pour cent est réel, mais modéré. La meilleure facilité de conduite en dessous de 3 000 tr/min n'entre pas dans ces moyennes – elle agit en plus, et précisément là où les pilotes urbains et débutants évoluent.

Impression sur le terrain : 2 000 km, dont 1 100 km en Sardaigne

Voilà pour la mesure – passons maintenant à la pratique. Nous avons roulé la 2025 sur deux mille kilomètres, dont 1 100 km en tout-terrain en Sardaigne. Ce sont les enseignements qu'on ne peut pas tirer sur le banc.

Le changement le plus net sur le moteur, c'est la réponse à l'accélérateur. Elle est sensiblement plus douce et mieux dosable que sur le modèle précédent. Fantic a pris en compte la critique bien connue sur l'agrément des anciens modèles et, grâce à la combinaison du Ride-by-Wire et de la culasse DOHC, a mis en œuvre une prise de charge propre et précoce dès environ 2 000 tr/min – sans les à-coups ni les broutements que le Zongshen montre dans cette plage. Le moteur paraît globalement plus raffiné et tourne plus souplement. C'est techniquement un progrès ; en contrepartie, il devient émotionnellement un peu plus neutre : le coup sec du monocylindre Zongshen manque un peu.

Le surcroît de puissance dans le haut se sent, mais seulement quand on le sollicite – au dépassement ou en allure soutenue. Dans la plage réellement la plus utilisée, de 3 000 à 5 000 tr/min, les deux machines se ressemblent beaucoup ; la différence y est plus faible que ne le laisse supposer l'écart de pointe. Sur l'ensemble des 2 000 km, le moteur a fonctionné de façon irréprochable dans tous les états – aucun trou, aucune faiblesse à froid, aucun raté lors des transitions de charge.

Un point de critique demeure : le mode All-Terrain. Il est compliqué à activer et, sans le manuel, peu intuitif en tout-terrain. On en a besoin parce que c'est la seule possibilité de désactiver l'ABS – et malheureusement il adoucit en même temps la cartographie des gaz. Comme le moteur est de toute façon finement dosable dans le réglage Road, il paraît inutilement paresseux en mode tout-terrain. Notre souhait à Fantic : une désactivation de l'ABS comme fonction autonome en mode Road, sans changement de mode et sans consultation du manuel en tout-terrain.

Le gain le plus important de la 2025 ne réside toutefois pas forcément dans le moteur, mais dans la partie-cycle. La roue avant de 21 pouces au lieu de 19, l'angle de colonne de direction légèrement plus ouvert (24,5° au lieu de 24°) et surtout les éléments de suspension nettement plus fins transforment fortement la machine en tout-terrain. Les nids-de-poule et les courtes ondulations, sur lesquels les anciens modèles tapent dur et perdent le contact avec le sol, la 2025 les absorbe en grande partie et reste au sol.

C'est en motricité que cela se voit le plus. Sur terrain meuble, nous avons accéléré directement l'une contre l'autre : contre une Rally Euro 4 de série en Continental Anakee Wild (17 pouces à l'arrière) et contre notre propre Caballero « Superleggenda » en Mitas Trial XT (18 pouces à l'arrière). Avec changement de pilote et de trajectoire, sur plusieurs passages – la 2025 était devant à chaque fois. Ce n'est pas la seule puissance moteur, mais aussi la partie-cycle et la géométrie, qui maintiennent le pneu plus constamment au sol. Sur terrain meuble, c'est le temps d'accroche maintenu par tour de roue qui accélère réellement – pas la puissance nominale à la roue arrière. Pour un usage tout-terrain et mixte, cette évolution de la partie-cycle est, à nos yeux, l'argument le plus précieux de la 2025 ; pour le pur tourisme routier, l'effet est à relativiser.

Ergonomie : le tracé redessiné de l'échappement rend la taille nettement plus fine au niveau des genoux et des cuisses – debout, la moto paraît plus compacte et plus ramassée. Plus importants encore : les larges repose-pieds TERRAGRIP Rally : la plus grande surface d'appui soulage la plante du pied et améliore considérablement le ressenti et le contrôle lors de longues phases debout. Pour la Caballero, c'est un véritable « game-changer » (citation client).

Côté consommation, la 2025 se situe environ 0,5 l/100 km au-dessus du modèle précédent Euro 4 – ce qui correspond au mélange de pleine charge plus riche, démontré par les mesures. Les températures d'huile en voyage sont restées au niveau du modèle précédent ou légèrement en dessous. Mélange riche, radiateur d'huile supplémentaire et radiateur d'eau plus grand – la stratégie de refroidissement fonctionne. Et le plus important après 2 000 km, dont 1 100 km en tout-terrain : aucune défaillance, aucune vis desserrée, aucune fuite. Pour une moto remaniée dans des composants centraux, ce n'est pas une évidence.

Conclusion : acheter, garder ou changer ?

Le nouveau Minarelli est le meilleur moteur. Techniquement à jour, plus raffiné au quotidien, thermiquement plus détendu et environ dix pour cent plus puissant dans le haut. Cela ne fait pas pour autant du Zongshen un mauvais moteur. Il est réglé de façon conservatrice, a ses faiblesses dans le bas, mais tourne désormais de manière fiable. Qui vise une occasion bien entretenue et roule majoritairement dans les régimes moyens fait là un bon choix.

Côté prix, on parle d'environ 2 500 euros de différence – grossièrement 7 500 euros pour une neuve contre environ 5 000 euros pour une occasion bien entretenue. Notre recommandation : qui est prêt à investir un peu plus obtient avec la nouvelle Caballero de nombreuses évolutions pertinentes, pas seulement sur le moteur – elle en vaut la peine. Qui a un budget plus serré prend une bonne occasion et met l'argent économisé dans les voyages, l'aventure et les expériences.

Questions fréquentes sur la Caballero 500 (FAQ)

Combien de chevaux la Fantic Caballero 500 développe-t-elle à la roue arrière ?

Dans notre mesure, le Zongshen Euro 4 atteint 33,5 ch et le Minarelli Euro 5+ 37,4 ch à la roue arrière (Dynojet, meilleur passage). Cela correspond à environ 37,3 et 41,6 ch au moteur, en supposant 10 % de pertes de transmission. Fantic annonce sur sa fiche technique respectivement 40 et 44,4 ch.

Quelle est réellement la différence de puissance entre l'Euro 4 et l'Euro 5+ ?

À la roue arrière, c'est au maximum +3,9 ch (environ 12 %) et +2,8 Nm (environ 8 %). Le gain se situe majoritairement au-dessus de 4 000 tr/min ; jusque-là, les deux moteurs sont quasiment à égalité.

Le moteur Minarelli est-il un moteur entièrement nouveau ?

Non. Le moteur de base a été repris tel quel de Zongshen. Ce qui est nouveau, ce sont le cylindre et la culasse : 463 cm³, DOHC au lieu de SOHC, taux de compression 12,5:1, ainsi que le Ride-by-Wire, une deuxième sonde lambda et un radiateur d'huile supplémentaire. Le même moteur de base Zongshen équipe d'ailleurs d'autres modèles comme la Kove 450.

Pourquoi le nouveau moteur tourne-t-il si riche (λ ≈ 0,80) ?

Pour deux raisons : pour un peu plus de puissance dans le haut et pour la protection des composants. Le mélange plus riche refroidit la chambre de combustion et la lumière d'échappement et protège la culasse DOHC à taux de compression plus élevé. Le Zongshen, réglé plus pauvre (λ ≈ 0,94), est en revanche connu pour faire chauffer le collecteur au rouge lors d'une pleine charge prolongée.

Le mode All-Terrain délivre-t-il moins de puissance ?

Non. La puissance de pointe est pratiquement identique en mode Road et en mode All-Terrain (37,44 contre 37,34 ch). Le mode All-Terrain ne modifie que la réponse à l'accélérateur – ouverture de papillon plus faible et phase d'ouverture plus douce –, pas le réglage proprement dit.

Le passage à la 2025 en vaut-il la peine ?

Surtout pour les pilotes sportifs et les gros rouleurs d'autoroute, parce que le surcroît de puissance s'y trouve dans la plage utilisée. Pour les pilotes tout-terrain, l'argument décisif n'est pas le moteur mais la partie-cycle (roue avant de 21 pouces, suspension plus fine, plus de motricité). En ville, c'est avant tout la meilleure facilité de conduite dans le bas qui convainc.