Oliatore a catena contro spray per catene, test di lunga durata – 15.836 km, due moto, tutti i dati

Due FANTIC Caballero 500 Rally identiche, nuove di fabbrica, 15.836 km percorsi in parallelo: una lubrificata a mano con lo spray per catene S100, l’altra con l’oliatore a catena automatico MOFESSOR. Il risultato in anticipo: meno tempo di lavoro, un sesto del consumo di lubrificante e un allungamento della catena inferiore dal lato dell’oliatore, con un quadro di usura che in due punti sembra a prima vista contraddittorio. 

Due FANTIC Caballero 500 Rally nuove di fabbrica, anno modello 2020, hanno percorso 15.836 km in parallelo dal 25/06/2020 al 30/10/2021: stessi percorsi, stessi periodi, stesse stagioni, di norma guidate insieme. L’unica differenza stava nella lubrificazione della catena: sulla moto rossa si lubrificava a mano con lo spray per catene S100, sulla verde lavorava l’oliatore a catena automatico MOFESSOR. Entrambe le catene erano di primo equipaggiamento e hanno girato dal chilometro zero in condizioni identiche.

Abbiamo guidato tutto quello che capita in un anno e mezzo: giri di casa, lago di Costanza, TransEuroTrail in Francia, Capo Nord e ritorno, passi alpini a settembre, Vosgi a ottobre con tempo decisamente brutto. In totale si sono sommati 2.137 km in fuoristrada e 1.600 km sotto la pioggia o su asfalto bagnato, quasi un quarto della distanza complessiva.

Oltre al puro uso stradale ci interessava l’ambito su cui mancano dati solidi: che cosa succede quando si aggiungono polvere, fango e umidità. Per questo i 15.836 km coprono volutamente uno spettro ampio. I valori di usura ne escono così più severi di quanto sarebbero stati nel normale uso stradale. Per il solo uso su strada esistono invece molte testimonianze di percorrenze molto lunghe, e la nostra esperienza lo conferma: con l’impianto regolato correttamente la catena dura almeno il doppio.

Sono state documentate tre grandezze: il tempo di lavoro per tutto ciò che riguarda la manutenzione della catena, i costi di acquisto e di materiali di consumo e l’usura di catena, pignone e corona. Le misurazioni sono state fatte a intervalli, per lo più dopo i viaggi più lunghi. Alla fine entrambi i kit trasmissione sono stati smontati e misurati.

Sui 15.836 km, la Caballero con lo spray per catene ha richiesto 305 minuti di lavoro, la Caballero con il MOFESSOR 248 minuti, inclusi i 120 minuti per il montaggio dell’oliatore.

Più interessante del dato finale è l’andamento. A 11.500 km il conto era di 218 contro 221 minuti, quindi sostanzialmente pari: l’oliatore aveva appena ammortizzato il proprio montaggio. Da lì in poi le curve divergono, perché il montaggio si fa una volta sola mentre la lubrificazione torna sempre. Ogni lubrificazione costa circa quattro minuti, e sulla Caballero rossa ne sono servite 51 nell’arco del test. Nello stesso periodo l’oliatore è stato rabboccato sette volte, da 20 a 45 ml ogni volta.

Chi prolunga il test mentalmente a 30.000 o 50.000 km vede dove porta la cosa: l’impegno una tantum resta costante, quello ricorrente no.

La Caballero con lo spray ha consumato tre bombolette abbondanti di S100, circa 1.300 ml; la Caballero con il MOFESSOR 204 ml di olio per catena.

Rapportato a una distanza confrontabile, si tratta di circa 80 ml di spray per catene contro 12,5 ml di olio per catena ogni 1.000 km. In viaggio la differenza è concreta: una bomboletta da 400 ml occupa spazio nel bagaglio ed è vuota dopo circa 5.000 km. Il serbatoio dell’olio contiene, a seconda della versione, 60 o 120 ml e copre quindi almeno 5.000 o 10.000 km.

Sul solo materiale di consumo, lo spray per catene costa 3,62 € ogni 1.000 km e l’olio per catena 0,39 €, un fattore 9,3. Questo dato descrive però solo il consumo corrente, non l’acquisto.

Con il calcolo completo, il bilancio sui 15.836 km è questo: sul lato spray 77,86 € per quattro bombolette di spray per catene e due di detergente per catene. Sul lato oliatore 142,85 €, che comprendono il MOFESSOR stesso, una bomboletta di detergente per catene e l’olio rabboccato, detratti i 250 ml inclusi nella fornitura. In definitiva, in questo periodo l’oliatore è quindi costato di più.

Questo conto tralascia un punto: dopo il test l’oliatore non è consumato, c’è ancora. Attribuendogli un valore residuo prudenziale di 80 €, restano 63 € contro 78 € a favore dell’oliatore. Lo spray, invece, si consuma a ogni applicazione e alla fine del test non c’è più.

Tutti i prezzi si riferiscono al periodo di prova 2020/2021.

Dopo 15.836 km la catena della Caballero lubrificata a spray si era allungata dello 0,22 %, quella dell’oliatore dello 0,15 %; il gioco laterale su 20 maglie era di 54,1 mm contro 45,1 mm.

Un riscontro non compare, perché è emerso solo allo smontaggio: sulla catena lubrificata a spray il grasso permanente dietro l’O-ring era praticamente essiccato, alla fine lì dentro c’era quasi soltanto sporco. Sulla catena dell’oliatore era ancora presente almeno una sostanza simile al grasso. È proprio questo riempimento a decidere la durata di una catena con O-ring. Se manca, l’articolazione lavora a secco, e a quel punto non serve più nemmeno la migliore lubrificazione esterna.

Due misure parlano contro l’oliatore: il diametro dei rulli, 9,92 mm contro 10,03 mm a fronte di una misura del nuovo di 10,21 mm, e lo spessore del dente sul pignone, 3,54 mm contro 4,05 mm.

Allungamento e usura dei rulli hanno cause diverse. L’allungamento di una catena nasce nell’articolazione, tra perno e boccola, dove lavora la lubrificazione permanente dietro l’O-ring. Una lubrificazione peggiore si manifesta lì come gioco crescente. L’usura di rulli e pignone nasce invece all’esterno, nell’ingranamento tra rullo e dente. Due meccanismi in due punti, che evolvono in modo indipendente.

Nell’ingranamento, sulla Caballero verde c’era un difetto: il dado del pignone non era stato serrato correttamente in fabbrica. Ce ne siamo accorti solo a 8.671 km, allo smontaggio dopo il viaggio a Capo Nord: il pignone aveva gioco, era fortemente segnato lateralmente e di fatto usurato, e il parastrappi era decisamente più consumato che sulla moto rossa. Nell’arco di diverse migliaia di chilometri questo ha generato vibrazioni e movimento relativo nell’ingranamento del pignone, e con essi attrito aggiuntivo.

Questo attrito non riguarda solo il pignone, ma inevitabilmente anche l’altra metà del contatto: il rullo della catena. E poiché ogni rullo attraversa l’ingranamento del pignone a ogni giro, il danno si ripercuote sull’intero kit trasmissione e non solo su singole maglie. Quanto, lo mostra l’andamento del diametro dei rulli: fino alla sostituzione del pignone la catena verde ha perso 0,16 mm, quella rossa 0,06 mm. Da lì in poi vanno di pari passo, 0,13 mm contro 0,12 mm. L’intera differenza si è formata nella prima metà del test, finché ha agito il pignone allentato.

Dopo il riscontro entrambe le moto hanno ricevuto pignoni nuovi in via precauzionale, per ristabilire una condizione confrontabile. Il danno già subito da catena e corona non era però più reversibile. Lo spessore del dente misurato, 3,54 mm contro 4,05 mm, non deriva quindi dal pignone difettoso ma dai pignoni sostitutivi dopo circa 7.100 km. Qui la causa è stata la catena già danneggiata: chi monta un pignone nuovo con rulli usurati lo consuma più in fretta.

2.137 km di fuoristrada e 1.600 km di pioggia. Quasi un quarto della distanza complessiva è passato nel fango o sul bagnato, e in questo test è stato di gran lunga il fattore di usura più forte.

L’ordine di grandezza ha sorpreso anche noi. L’ingresso di sporco e polvere, le condizioni variabili e i colpi duri di sassi e ghiaia agiscono sulla catena molto più di qualsiasi cosa accada su strada, dove l’usura è relativamente uniforme e prevedibile. Come valore empirico ed esplicitamente come stima: nell’uso realmente fuoristradale la durata di una catena scende di circa un fattore dieci.

Questa percorrenza non è quindi un metro di giudizio per l’uso stradale. Un kit trasmissione su una moto usata prevalentemente sull’asfalto dura molto di più. La BMW S 1000 RR che abbiamo guidato con oliatore fin dal primo chilometro aveva 55.000 km alla sostituzione, e il kit trasmissione era ancora in buone condizioni.

Lo spray per catene deve aderire. Un lubrificante che deve restare sulla catena ad alta velocità ha bisogno di additivi adesivi che rendono il film viscoso e appiccicoso. Ma ciò che resta attaccato alla catena trattiene anche polvere e sabbia. Proprio la caratteristica che rende utilizzabile lo spray fa quindi sì che sulla catena si accumuli più sporco.

La seconda differenza sta nell’andamento nel tempo. Il film di spray è una riserva che inizia a degradarsi dal momento dell’applicazione, per forza centrifuga, vento, acqua e sporco. Subito dopo la spruzzata è troppo spesso, poco prima della lubrificazione successiva è da tempo troppo sottile. L’oliatore, invece, aggiunge in marcia piccole quantità di olio fluido in continuo. Il film non si esaurisce, viene costantemente rinnovato, e poiché l’olio non è pensato per aderire, lega meno sporco e ne allontana una parte dalla catena. Questo spiega anche la differenza di consumo: 12,5 ml ogni 1.000 km bastano perché viene reintegrato solo ciò che si perde davvero.

Nel viaggio a Capo Nord, 7.072 km in otto giorni di cui 1.100 km sotto la pioggia o su asfalto bagnato, la catena della Caballero rossa è stata spruzzata dodici volte, quindi in media ogni 590 km circa. L’oliatore sulla moto verde, nello stesso periodo, se l’è cavata con poco meno di 90 ml di olio.

Quei circa 600 km non sono ciò che sarebbe stato tecnicamente sensato, ma ciò che si è riusciti a mantenere. Sotto la pioggia dopo circa 100 km non c’è più un film portante, in fuoristrada già dopo 50-80 km. Spruzzare con quel ritmo, in viaggio, semplicemente non è praticabile. Così si spruzza quando capita l’occasione, non quando la catena ne avrebbe bisogno.

A questo si aggiunge la procedura in sé: tirare fuori la bomboletta dal bagaglio, mettere la moto sul cavalletto o sollevarla in due, spruzzare in modo uniforme e poi lasciar evaporare circa 20 minuti prima di ripartire. Con l’oliatore tutto questo sparisce: se la strada si bagna, si attiva la modalità pioggia con un pulsante e si prosegue. Quanto sia netta la differenza nella pratica si vedeva prima di ogni viaggio lungo, nella stessa discussione: nessuno di noi voleva prendere la Caballero rossa.

In condizioni molto polverose o fangose lubrificare può aumentare l’usura invece di ridurla, perché sia l’olio per catena sia lo spray legano le particelle di sporco, e lo spray decisamente di più per via dei suoi additivi adesivi. Un caso concreto dal test: catena spruzzata e subito dopo svolta su una pista polverosa; dopo pochi chilometri la catena era impastata all’esterno e i rulli giravano a secco. Quella spruzzata si poteva risparmiare.

Vale espressamente solo per le condizioni dure. Su tratti in ghiaia, strade forestali e fuoristrada leggero la lubrificazione della catena resta utile e necessaria. Lì funzionano come previsto sia l’oliatore sia lo spray.

La conseguenza di questa osservazione non è smettere di lubrificare, ma scegliere il momento giusto. Aumentare la quantità di lubrificante in mezzo alla polvere serve a poco. Decisivo è riportare un film sulla catena dopo il tratto in fuoristrada, prima della tappa veloce successiva. Con l’oliatore basta un pulsante e la modalità di lavaggio; con lo spray bisogna ricordarsene e fermarsi.

L’oliatore vince questo confronto: meno tempo di lavoro, un sesto del consumo di lubrificante, costi correnti più bassi e una lubrificazione continua di cui non ci si deve occupare durante il viaggio.

Sull’usura il risultato è più sfumato. A favore dell’oliatore parlano l’allungamento dello 0,15 % contro lo 0,22 % e il gioco di 45,1 mm contro 54,1 mm, oltre al grasso ancora presente dietro l’O-ring. Con quasi il 25 % di fuoristrada e pioggia, l’ingresso di sporco è stato il fattore di usura dominante e ha in larga parte coperto le differenze tra i due metodi di lubrificazione. Entrambi i kit trasmissione erano da sostituire allo stesso chilometraggio.

Su strada il quadro cambia. Usiamo oliatori da più di 15 anni sulle nostre moto, per diverse centinaia di migliaia di chilometri, e i riscontri dei nostri clienti coincidono: lì le catene lubrificate in continuo raggiungono regolarmente il doppio o il triplo della percorrenza rispetto a quelle curate con lo spray.

Per l’uso prevalentemente stradale la raccomandazione è netta: montare un oliatore a catena. Maggiore durata della catena, niente più lubrificazione manuale. Basta un solo kit trasmissione risparmiato per ripagare l’acquisto, e il tempo guadagnato viene in più.

Per il viaggio e l’uso misto (TransEuroTrail, giri alpini, tutto ciò che ha una quota di fuoristrada) un oliatore è altrettanto sensato. Qui pesa soprattutto il vantaggio pratico: niente spray nel bagaglio, niente spruzzate sul ciglio della strada, nessuna attesa per l’evaporazione. E dopo un tratto in fuoristrada c’è di nuovo automaticamente un film sulla catena, prima della tappa successiva ad alta velocità. È esattamente il momento in cui una catena asciutta soffre di più.

Per gli appassionati di fuoristrada con molta polvere e fango, invece, un oliatore non è indispensabile. In questo impiego è soprattutto l’ingresso di sporco a determinare l’usura, non il metodo di lubrificazione. Il kit trasmissione è comunque un componente soggetto a usura con intervalli brevi. Lubrificare però serve anche qui, al più tardi quando si torna su strada. E per questo vale lo stesso discorso del viaggio: con un pulsante c’è di nuovo olio sulla catena, senza bomboletta nel bagaglio e senza sosta sul ciglio della strada.

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