Graisseur de chaîne contre spray pour chaîne, test longue durée – 15 836 km, deux motos, toutes les mesures

Deux FANTIC Caballero 500 Rally identiques, neuves d’usine, 15 836 km parcourus en parallèle : l’une graissée à la main au spray pour chaîne S100, l’autre équipée du graisseur de chaîne automatique MOFESSOR. Le résultat d’emblée : moins de temps de travail, un sixième de la consommation de lubrifiant et un allongement de chaîne plus faible du côté du graisseur, pour une usure qui, sur deux points, paraît d’abord contradictoire. 

Deux FANTIC Caballero 500 Rally neuves d’usine, millésime 2020, ont parcouru 15 836 km en parallèle du 25/06/2020 au 30/10/2021 – mêmes itinéraires, mêmes périodes, mêmes saisons, le plus souvent roulées ensemble. Seule la lubrification de la chaîne différait : la machine rouge était graissée à la main au spray pour chaîne S100, la verte fonctionnait avec le graisseur de chaîne automatique MOFESSOR. Les deux chaînes étaient d’origine et ont roulé dans des conditions identiques depuis le kilomètre zéro.

Nous avons roulé tout ce qui se présente en un an et demi : sorties locales, lac de Constance, TransEuroTrail en France, cap Nord et retour, cols alpins en septembre, Vosges en octobre par un temps franchement mauvais. Au total, cela représente 2 137 km en tout-terrain et 1 600 km sous la pluie ou sur chaussée mouillée – près d’un quart de la distance totale.

Au-delà du seul usage routier, ce qui nous intéressait, c’est le domaine où les données fiables manquent : ce qui se passe quand la poussière, la boue et l’humidité s’en mêlent. Les 15 836 km couvrent donc volontairement un spectre large. Les valeurs d’usure en ressortent plus sévères qu’elles ne l’auraient été en usage routier normal. Pour la route seule, il existe en revanche de nombreux retours faisant état de durées de vie très longues, et notre propre expérience va dans le même sens : avec un système correctement réglé, la chaîne tient au moins deux fois plus longtemps.

Trois grandeurs ont été documentées : le temps de travail consacré à tout ce qui touche à l’entretien de chaîne, le coût d’achat et de consommables, et l’usure de la chaîne, du pignon et de la couronne. Les mesures ont été prises par intervalles, le plus souvent après les grands trajets. À la fin, les deux kits chaîne ont été démontés et mesurés.

Sur 15 836 km, la Caballero au spray pour chaîne a demandé 305 minutes de travail, la Caballero équipée du MOFESSOR 248 minutes – installation du graisseur comprise, soit 120 minutes.

Plus parlant que le résultat final : son évolution. À 11 500 km, le compte était de 218 contre 221 minutes, autrement dit à égalité : le graisseur venait tout juste d’amortir son installation. À partir de là, les courbes divergent, car l’installation n’a lieu qu’une fois alors que le graissage revient sans cesse. Chaque graissage coûte environ quatre minutes, et la Caballero rouge en a demandé 51 sur la durée du test. Sur la même période, le graisseur a été rempli sept fois, de 20 à 45 ml à chaque fois.

Prolongez le raisonnement sur 30 000 ou 50 000 km et la tendance est claire : l’effort ponctuel reste constant, l’effort récurrent non.

La Caballero au spray a consommé un bon trois bombes de S100, soit environ 1 300 ml ; la Caballero équipée du MOFESSOR a utilisé 204 ml d’huile de chaîne.

Ramené à une distance comparable, cela donne environ 80 ml de spray pour chaîne contre 12,5 ml d’huile de chaîne pour 1 000 km. En voyage, la différence est concrète : une bombe de 400 ml prend de la place dans les bagages et est vide au bout de 5 000 km environ. Le réservoir d’huile contient, selon la version, 60 ou 120 ml et couvre donc au moins 5 000 ou 10 000 km.

Sur le seul consommable, le spray pour chaîne revient à 3,62 € pour 1 000 km et l’huile de chaîne à 0,39 € – un facteur 9,3. Ce chiffre ne décrit toutefois que la consommation courante, pas l’achat.

Le bilan complet sur 15 836 km se présente ainsi : 77,86 € côté spray, pour quatre bombes de spray pour chaîne et deux bombes de nettoyant chaîne. 142,85 € côté graisseur, comprenant le MOFESSOR lui-même, une bombe de nettoyant chaîne et l’huile de chaîne ajoutée, déduction faite des 250 ml livrés avec l’appareil. Au total, le graisseur est donc revenu plus cher sur cette période.

Ce calcul laisse un point de côté : après le test, le graisseur n’est pas consommé, il est toujours là. En retenant une valeur résiduelle prudente de 80 €, on obtient 63 € contre 78 € en faveur du graisseur. Le spray, lui, disparaît à chaque pulvérisation et n’existe plus à la fin du test.

Tous les prix se rapportent à la période de test 2020/2021.

Après 15 836 km, la chaîne de la Caballero graissée au spray s’est allongée de 0,22 %, celle du graisseur de 0,15 % – la flèche latérale sur 20 maillons était de 54,1 mm contre 45,1 mm.

Un constat n’apparaît pas dans le tableau, parce qu’il ne s’est révélé qu’au démontage : sur la chaîne graissée au spray, la graisse permanente derrière le joint torique était pratiquement desséchée, il ne restait pour ainsi dire que de la saleté. Sur la chaîne du graisseur, une substance apparentée à de la graisse était encore présente. C’est précisément cette réserve qui décide de la durée de vie d’une chaîne à joints toriques. Si elle manque, l’articulation travaille à sec, et la meilleure lubrification extérieure n’y change plus rien.

Deux mesures plaident contre le graisseur : le diamètre des rouleaux, à 9,92 mm contre 10,03 mm pour une cote à neuf de 10,21 mm, et l’épaisseur de dent au pignon, à 3,54 mm contre 4,05 mm.

L’allongement et l’usure des rouleaux n’ont pas la même origine. L’allongement d’une chaîne naît dans l’articulation, entre l’axe et la douille, là où travaille la lubrification permanente derrière le joint torique. Une lubrification insuffisante s’y traduit par un jeu croissant. L’usure des rouleaux et du pignon, elle, se produit à l’extérieur, dans l’engrènement entre le rouleau et la dent. Deux mécanismes, à deux endroits, qui évoluent indépendamment l’un de l’autre.

Sur la Caballero verte, l’engrènement présentait un défaut : l’écrou de pignon n’avait pas été serré correctement en sortie d’usine. Cela n’a été remarqué qu’à 8 671 km, au démontage après le voyage au cap Nord – le pignon avait du jeu, était fortement marqué sur les flancs et pratiquement usé, et les silentblocs de couronne étaient nettement plus matés que sur la machine rouge. Sur plusieurs milliers de kilomètres, cela a généré des vibrations et un mouvement relatif dans l’engrènement, donc un frottement supplémentaire.

Ce frottement ne touche pas seulement le pignon, mais forcément aussi l’autre partie du contact : le rouleau de chaîne. Et comme chaque rouleau passe par l’engrènement à chaque tour, le dommage se répercute sur l’ensemble du kit chaîne, et pas seulement sur quelques maillons. L’ampleur se lit dans l’évolution du diamètre des rouleaux : jusqu’au remplacement du pignon, la chaîne verte a perdu 0,16 mm, la rouge 0,06 mm. Ensuite, les deux sont au même niveau, 0,13 mm contre 0,12 mm. Tout l’écart s’est constitué dans la première moitié du test, tant que le pignon desserré a fait son effet.

Après ce constat, les deux motos ont reçu de nouveaux pignons par précaution, afin de rétablir une base comparable. Les dommages déjà subis par la chaîne et la couronne n’ont pas pu être annulés. L’épaisseur de dent mesurée, 3,54 mm contre 4,05 mm, ne provient donc pas du pignon défectueux mais des pignons de remplacement, après environ 7 100 km. Ici, la cause est la chaîne déjà endommagée : monter un pignon neuf avec des rouleaux usés, c’est l’user plus vite.

2 137 km de tout-terrain et 1 600 km sous la pluie. Près d’un quart de la distance totale s’est faite dans la boue ou sous l’eau, et c’est de loin le facteur d’usure le plus fort de ce test.

Cet ordre de grandeur nous a nous-mêmes surpris. L’apport de saleté et de poussière, les conditions changeantes et les chocs durs des pierres et des cailloux agissent bien plus fortement sur la chaîne que tout ce qui se passe sur la route, où l’usure est comparativement régulière et prévisible. À titre indicatif, et explicitement comme estimation : en usage réellement tout-terrain, la durée de vie d’une chaîne chute d’un facteur dix environ.

Ce kilométrage n’est donc pas une référence pour la route. Un kit chaîne sur une machine roulant majoritairement sur asphalte tient bien plus longtemps. La BMW S 1000 RR que nous avons roulée avec un graisseur dès le premier kilomètre affichait 55 000 km au remplacement, et le kit chaîne était encore en bon état.

Le spray doit tenir. Un lubrifiant censé rester sur la chaîne à haute vitesse a besoin d’additifs adhésifs qui rendent le film visqueux et collant. Mais ce qui colle à la chaîne retient aussi la poussière et le sable. La propriété même qui rend le spray utilisable est donc ce qui fait que davantage de saleté s’accumule sur la chaîne.

La seconde différence tient au déroulement dans le temps. Le film de spray est une réserve qui se dégrade dès l’application, sous l’effet de la force centrifuge, du vent, de l’eau et de la saleté. Juste après la pulvérisation il est trop épais, peu avant le graissage suivant il est depuis longtemps trop mince. Le graisseur, lui, ajoute en roulant de petites quantités d’huile fluide en continu. Le film n’est pas consommé mais renouvelé en permanence, et comme l’huile n’est pas conçue pour adhérer, elle retient moins de saleté et en évacue une partie de la chaîne. Cela explique aussi l’écart de consommation : 12,5 ml pour 1 000 km suffisent, parce que seul ce qui est réellement perdu est remplacé.

Sur le voyage au cap Nord, 7 072 km en huit jours dont 1 100 km sous la pluie ou sur chaussée mouillée, la chaîne de la Caballero rouge a été pulvérisée douze fois, soit en moyenne tous les 590 km environ. Le graisseur de la machine verte a consommé un peu moins de 90 ml d’huile sur la même période.

Ces quelque 600 km ne correspondent pas à ce qui aurait été techniquement pertinent, mais à ce qu’il était possible de tenir. Sous la pluie, il ne reste plus de film porteur après environ 100 km, en tout-terrain après 50 à 80 km. Pulvériser à ce rythme n’est tout simplement pas réaliste en voyage. On pulvérise donc quand l’occasion se présente, et non quand la chaîne en aurait besoin.

À cela s’ajoute la manœuvre elle-même : sortir la bombe des bagages, mettre la moto sur béquille ou la soulever à deux, pulvériser régulièrement, puis laisser sécher environ 20 minutes avant de repartir. Avec le graisseur, tout cela disparaît : si la route devient mouillée, on active le mode pluie d’une pression sur un bouton et on continue. À quel point la différence compte au quotidien, cela se voyait avant chaque grand voyage à la même discussion : aucun d’entre nous ne voulait prendre la Caballero rouge.

Dans des conditions très poussiéreuses ou boueuses, graisser peut augmenter l’usure au lieu de la réduire, car l’huile de chaîne comme le spray fixent les particules de saleté – le spray nettement plus, du fait de ses additifs adhésifs. Un cas concret tiré du test : chaîne pulvérisée, puis virage sur une piste poussiéreuse ; après quelques kilomètres, la chaîne était encrassée à l’extérieur et les rouleaux tournaient à sec. Cette pulvérisation-là aurait pu être évitée.

Cela ne vaut expressément que pour les conditions difficiles. Sur les passages en gravier, les chemins forestiers et en tout-terrain léger, la lubrification reste utile et nécessaire. Là, le graisseur comme le spray fonctionnent comme prévu.

La conséquence de ce constat n’est pas de ne plus graisser du tout, mais de choisir le bon moment. Augmenter la quantité d’huile en pleine poussière n’apporte pas grand-chose. L’essentiel est de remettre un film sur la chaîne après la section tout-terrain, avant l’étape rapide suivante. Avec le graisseur, une pression sur un bouton et le mode rinçage suffisent ; avec le spray, il faut y penser et s’arrêter.

Le graisseur remporte cette comparaison : moins de temps de travail, un sixième de la consommation de lubrifiant, des coûts courants plus faibles et une lubrification continue dont on n’a pas à s’occuper en route.

Sur l’usure, le résultat est plus nuancé. En faveur du graisseur : l’allongement de 0,15 % contre 0,22 % et la flèche de 45,1 mm contre 54,1 mm, ainsi que la graisse encore présente derrière le joint torique. Avec près de 25 % de tout-terrain et de pluie, l’apport de saleté a été le facteur d’usure dominant et a largement masqué les différences entre les deux méthodes de lubrification. Les deux kits chaîne étaient bons à changer au même kilométrage.

Sur la route, c’est autre chose. Nous roulons avec des graisseurs depuis plus de 15 ans sur nos propres machines, sur plusieurs centaines de milliers de kilomètres, et les retours de nos clients concordent : les chaînes lubrifiées en continu y atteignent régulièrement deux à trois fois la durée de vie des chaînes entretenues au spray.

Pour un usage majoritairement routier, la recommandation est nette : installer un graisseur. Durée de vie de chaîne plus élevée, plus de graissage manuel. Un seul kit chaîne économisé rembourse l’achat, et le temps gagné vient en plus.

Pour le voyage et l’usage mixte – TransEuroTrail, cols alpins, tout ce qui comporte une part de tout-terrain – un graisseur est également très pertinent. Ce qui compte ici, c’est surtout le gain pratique : pas de bombe dans les bagages, pas de pulvérisation au bord de la route, pas d’attente de séchage. Et après une section tout-terrain, un film se retrouve automatiquement sur la chaîne avant l’étape rapide suivante. C’est précisément le moment où une chaîne sèche souffre le plus.

Pour les passionnés de tout-terrain avec une forte part de poussière et de boue, un graisseur n’est en revanche pas indispensable. Dans cet usage, c’est l’apport de saleté qui détermine l’essentiel de l’usure, pas la méthode de lubrification. Le kit chaîne est de toute façon une pièce d’usure à intervalle court. Il faut néanmoins graisser, au plus tard au retour sur la route. Et là, la même chose vaut que pour le voyage : une pression sur un bouton remet de l’huile sur la chaîne, sans bombe dans les bagages et sans pause au bord de la route.

Pour plus de 160 modèles de moto, des photos et les positions du réservoir d’huile, de la valve de dosage et de la buse sont disponibles, documentées à chaque fois sur la machine concernée.

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