Kettenöler vs. Kettenspray im Langzeittest – 15.836 km, zwei Motorräder, alle Messwerte

Zwei baugleiche FANTIC Caballero 500 Rally, fabrikneu, 15.836 km parallel gefahren: die eine mit Kettenspray S100 von Hand geschmiert, die andere mit dem automatischen Kettenöler MOFESSOR. Das Ergebnis vorweg: weniger Arbeitszeit, ein Sechstel des Schmiermittelverbrauchs und die geringere Kettenlängung auf der Seite des Kettenölers, bei einem Verschleißbild, das an zwei Stellen zunächst widersprüchlich aussieht. 

Zwei fabrikneue FANTIC Caballero 500 Rally, Modelljahr 2020, sind vom 25.06.2020 bis 30.10.2021 über 15.836 km parallel gelaufen – gleiche Strecken, gleiche Zeiträume, gleiche Jahreszeiten, in der Regel gemeinsam gefahren. Der einzige Unterschied lag in der Kettenschmierung: An der roten Maschine wurde von Hand mit Kettenspray S100 geschmiert, an der grünen arbeitete der automatische Kettenöler MOFESSOR. Beide Ketten waren Erstausrüstung und liefen von Kilometer null an unter identischen Bedingungen.

Gefahren wurde alles, was in anderthalb Jahren anfällt: Hausrunden, Bodensee, TransEuroTrail in Frankreich, Nordkap und zurück, Alpenpässe im September, Vogesen im Oktober bei ausgesprochen schlechtem Wetter. In Summe kamen dabei 2.137 km im Gelände und 1.600 km bei Regen oder auf nasser Straße zusammen – knapp ein Viertel der Gesamtstrecke.

Neben dem reinen Straßeneinsatz war für uns auch der Bereich interessant, für den es kaum belastbare Daten gibt: Was passiert, wenn Staub, Schlamm und Nässe dazukommen. Deshalb decken die 15.836 km ein bewusst breites Spektrum ab. Die Verschleißwerte fallen dadurch härter aus, als sie es im normalen Straßenbetrieb gewesen wären. Zum reinen Straßeneinsatz gibt es dagegen viele Berichte über sehr lange Kettenlaufzeiten, und unsere eigenen Erfahrungen decken sich damit: Bei korrekt eingestelltem System hält die Kette mindestens doppelt so lange.

Dokumentiert wurden drei Größen: der Arbeitsaufwand für alles, was rund um die Kettenpflege anfiel, die Kosten für Anschaffung und Betriebsstoffe, und der Verschleiß an Kette, Ritzel und Kettenrad. Gemessen wurde intervallartig, meist nach größeren Touren. Am Ende wurden beide Kettensätze zerlegt und vermessen.

Über 15.836 km sind an der Caballero mit Kettenspray 305 Minuten Arbeitszeit angefallen, an der Caballero mit dem MOFESSOR 248 Minuten – inklusive der 120 Minuten für den Einbau des Kettenölers.

Interessanter als der Endstand ist der Verlauf. Bei 11.500 km stand es 218 zu 221 Minuten, also praktisch Gleichstand: Der Kettenöler hatte seinen Einbau zu diesem Zeitpunkt gerade erst wieder eingefahren. Ab da läuft die Kurve auseinander, denn der Einbau fällt einmal an, das Schmieren dagegen immer wieder. Jeder Schmiervorgang kostet rund vier Minuten, und an der roten Caballero waren über die Laufzeit 51 davon nötig. Am Kettenöler wurde in derselben Zeit siebenmal nachgefüllt, jeweils 20 bis 45 ml.

Wer den Test über 30.000 oder 50.000 km fortdenkt, sieht, wohin das läuft: Der Einmalaufwand bleibt konstant, der laufende Aufwand nicht.

Die Caballero mit Kettenspray hat gut drei Dosen S100 verbraucht, rund 1.300 ml, die Caballero mit dem MOFESSOR 204 ml Kettenöl.

Auf eine vergleichbare Strecke gerechnet stehen sich rund 80 ml Kettenspray und 12,5 ml Kettenöl je 1.000 km gegenüber. Auf Tour ist das ein praktischer Unterschied: Eine 400-ml-Dose braucht Platz im Gepäck und ist nach rund 5.000 km leer. Der Öltank fasst je nach Ausführung 60 oder 120 ml und reicht damit für mindestens 5.000 beziehungsweise 10.000 km.

Beim reinen Betriebsstoff kostet Kettenspray 3,62 € pro 1.000 km, Kettenöl 0,39 € – Faktor 9,3. Diese Zahl beschreibt allerdings nur den laufenden Verbrauch, nicht die Anschaffung.

Vollständig gerechnet sieht die Bilanz über 15.836 km so aus: Auf der Spray-Seite stehen 77,86 € für vier gekaufte Dosen Kettenspray und zwei Dosen Kettenreiniger. Auf der Öler-Seite stehen 142,85 €. Darin enthalten der MOFESSOR selbst, eine Dose Kettenreiniger und das nachgefüllte Kettenöl abzüglich der beim Kauf enthaltenen 250 ml. Unterm Strich war der Kettenöler in diesem Zeitraum also teurer.

Diese Rechnung lässt einen Punkt aus: Der Kettenöler ist nach dem Test nicht verbraucht, sondern vorhanden. Setzt man dafür konservativ 80 € Restwert an, bleiben Kosten von 63 € gegen 78 € zu Gunsten des Kettenölers. Kettenspray dagegen wird mit jedem Sprühvorgang verbraucht und ist nach dem Test nicht mehr vorhanden.

Alle Preisangaben beziehen sich auf den Testzeitraum 2020/2021.

Nach 15.836 km hat sich die Kette der spraygeschmierten Caballero um 0,22 % gelängt, die des Kettenölers um 0,15 % – der seitliche Durchhang über 20 Glieder betrug 54,1 mm gegen 45,1 mm.

Ein Befund taucht nicht auf, weil er sich erst beim Zerlegen zeigte: Die Dauerfettfüllung hinter dem O-Ring war bei der spraygeschmierten Kette praktisch vertrocknet, dort saß am Ende fast nur noch Schmutz. Bei der Kette des Kettenölers war zumindest noch eine fettähnliche Substanz vorhanden. Über die Lebensdauer einer O-Ring-Kette entscheidet genau diese Füllung. Fehlt sie, arbeitet das Gelenk trocken, und daran ändert auch die beste äußere Schmierung nichts mehr.

Zwei Messwerte sprechen gegen den Kettenöler: Der Rollendurchmesser lag bei 9,92 mm gegen 10,03 mm, ausgehend von einem Neumaß von 10,21 mm, die Zahnstärke am Ritzel bei 3,54 mm gegen 4,05 mm.

Längung und Rollenverschleiß haben unterschiedliche Ursachen. Die Längung einer Kette entsteht im Gelenk, zwischen Bolzen und Buchse, dort arbeitet die Dauerschmierung hinter dem O-Ring. Eine schlechtere Schmierung zeigt sich dort in wachsendem Spiel. Der Rollen- und Ritzelverschleiß entsteht dagegen außen, im Eingriff zwischen Rolle und Zahn. Zwei Mechanismen an zwei Stellen, die sich unabhängig voneinander entwickeln.

Im Zahneingriff lag an der grünen Caballero ein Defekt vor: Die Ritzelmutter war ab Werk nicht korrekt angezogen. Aufgefallen ist das erst bei 8.671 km, beim Zerlegen nach der Nordkap-Tour – das Ritzel hatte Spiel, war seitlich stark angelaufen und praktisch verschlissen, der Ruckdämpfer deutlich stärker ausgeschlagen als an der roten Maschine. Über mehrere tausend Kilometer entstanden dadurch Vibrationen und Relativbewegung im Ritzeleingriff und damit zusätzliche Reibung.

Diese Reibung trifft nicht nur das Ritzel, sondern zwangsläufig auch den Partner des Reibkontaktes: die Kettenrolle. Und da jede Rolle den Ritzeleingriff bei jedem Umlauf durchläuft, wirkt sich der Schaden auf den gesamten Kettensatz aus und nicht nur auf einzelne Glieder. Wie stark, zeigt der Rollendurchmesser im Verlauf: Bis zum Ritzeltausch verlor die grüne Kette 0,16 mm, die rote 0,06 mm. Danach liegen beide gleichauf, 0,13 mm gegen 0,12 mm. Die gesamte Differenz ist in der ersten Testhälfte entstanden, solange das lose Ritzel wirkte.

Beide Fahrzeuge haben nach dem Befund vorsorglich neue Ritzel bekommen, um wieder einen vergleichbaren Stand herzustellen. Die Vorschädigung von Kette und Kettenrad ließ sich damit nicht rückgängig machen. Die gemessene Zahnstärke von 3,54 mm gegen 4,05 mm stammt deshalb nicht vom defekten Ritzel, sondern von den Ersatzritzeln nach rund 7.100 km. Hier war die vorgeschädigte Kette die Ursache: Wer mit verschlissenen Rollen auf ein neues Ritzel geht, verschleißt es schneller.

2.137 km Gelände und 1.600 km Regen. Knapp ein Viertel der Gesamtstrecke lief im Dreck oder im Nassen, und das ist bei diesem Test der mit Abstand stärkste Verschleißfaktor gewesen.

Diese Größenordnung hat uns selbst überrascht. Schmutz- und Staubeintrag, wechselnde Bedingungen und die harten Schläge durch Steine und Geröll wirken deutlich stärker auf die Kette als alles, was auf der Straße passiert. Dort ist der Verschleiß vergleichsweise gleichmäßig und berechenbar. Als Erfahrungswert und ausdrücklich als Schätzung: Im echten Offroadbetrieb sinkt die Lebensdauer einer Kette um etwa den Faktor zehn.

Diese Laufleistung ist deshalb kein Maßstab für den Straßenbetrieb. Ein Kettensatz an einer überwiegend auf Asphalt bewegten Maschine hält ein Vielfaches. Die BMW S 1000 RR, die wir mit Kettenöler ab dem ersten Kilometer gefahren haben, hatte beim Wechsel 55.000 km und der Kettensatz sah dabei noch ordentlich aus.

Kettenspray muss haften. Ein Schmierstoff, der bei hoher Geschwindigkeit auf der Kette bleiben soll, braucht Haftadditive, die den Film zäh und klebrig machen. Was an der Kette klebt, hält aber auch Staub und Sand fest. Genau die Eigenschaft, die das Spray überhaupt erst brauchbar macht, sorgt also dafür, dass sich mehr Schmutz auf der Kette sammelt.

Der zweite Unterschied liegt im zeitlichen Verlauf. Der Sprayfilm ist ein Vorrat, der vom Moment des Auftragens an abgebaut wird, durch Fliehkraft, Fahrtwind, Wasser und Schmutz. Direkt nach dem Sprühen ist er zu dick, kurz vor dem nächsten Schmiervorgang längst zu dünn. Der Kettenöler legt dagegen im Fahrbetrieb kontinuierlich kleine Mengen dünnflüssiges Öl nach. Der Film wird nicht aufgebraucht, sondern laufend ersetzt, und weil das Öl nicht auf Haftung ausgelegt ist, bindet es weniger Schmutz und schwemmt einen Teil davon wieder von der Kette. Das erklärt auch den Verbrauchsunterschied: 12,5 ml pro 1.000 km reichen, weil nur ersetzt wird, was tatsächlich verloren geht.

Auf der Nordkap-Tour, 7.072 km in acht Tagen, davon 1.100 km bei Regen oder auf nasser Straße, wurde die Kette der roten Caballero zwölfmal eingesprüht, also im Schnitt alle rund 590 km. Der Kettenöler an der grünen Maschine kam im selben Zeitraum mit knapp 90 ml Öl aus.

Diese knapp 600 km sind dabei nicht das, was technisch sinnvoll gewesen wäre, sondern das, was sich durchhalten ließ. Bei Regen ist nach etwa 100 km kein tragender Schmierfilm mehr vorhanden, im Gelände schon nach 50 bis 80 km. In diesem Rhythmus zu sprühen ist auf Tour schlicht nicht sinnvoll möglich. Also wird gesprüht, wenn es sich anbietet, und nicht, wenn die Kette es bräuchte.

Dazu kommt der Ablauf selbst: Dose aus dem Gepäck holen, Motorrad aufbocken oder zu zweit anheben, gleichmäßig sprühen, anschließend rund 20 Minuten ablüften lassen, bevor es weitergeht. Am Kettenöler entfällt das vollständig: Wird die Straße nass, aktiviert man per Knopfdruck den Regenmodus und fährt weiter. Wie deutlich der Unterschied im Alltag ist, zeigte sich vor größeren Touren regelmäßig an derselben Diskussion: Keiner von uns wollte die rote Caballero nehmen.

In extrem staubigen oder schlammigen Bedingungen kann Schmieren den Verschleiß erhöhen statt senken, weil sowohl Kettenöl als auch Kettenspray Schmutzpartikel binden – das Spray durch seine Haftadditive deutlich stärker. Ein konkreter Fall aus dem Test: Kette eingesprüht, anschließend auf eine staubige Piste abgebogen, nach wenigen Kilometern war die Kette außen verklebt und die Rollen liefen trocken. Dieses Sprühen hätte man sich sparen können.

Das gilt ausdrücklich nur für harte Bedingungen. Auf Schotterpassagen, Waldwegen und in leichtem Gelände bleibt Kettenschmierung sinnvoll und notwendig. Dort funktioniert sowohl der Kettenöler als auch das Spray wie vorgesehen.

Die Konsequenz aus dieser Beobachtung ist nicht, gar nicht mehr zu schmieren, sondern den Zeitpunkt richtig zu wählen. Mitten im Staub die Schmiermenge zu erhöhen bringt wenig. Entscheidend ist, nach dem Geländeabschnitt wieder Schmierfilm auf die Kette zu bekommen, bevor die nächste schnelle Etappe kommt. Mit dem Kettenöler per Knopfdruck und Spülmodus, beim Kettenspray muss man daran denken und anhalten.

Der Kettenöler gewinnt diesen Vergleich: weniger Arbeitszeit, ein Sechstel des Schmiermittelverbrauchs, geringere laufende Kosten und eine durchgängige Schmierung, um die man sich unterwegs nicht kümmern muss.

Beim Verschleiß fällt das Ergebnis differenzierter aus. Für den Kettenöler sprechen die Kettenlängung mit 0,15 % gegen 0,22 % und der Durchhang mit 45,1 mm gegen 54,1 mm, außerdem die noch vorhandene Fettfüllung hinter dem O-Ring. Unter knapp 25 % Gelände- und Regenanteil war der Schmutzeintrag der dominierende Verschleißfaktor und hat die Unterschiede zwischen den beiden Schmierverfahren weitgehend überdeckt. Beide Kettensätze waren zum gleichen Kilometerstand fällig.

Auf der Straße sieht das anders aus. Wir fahren Kettenöler seit mehr als 15 Jahren an den eigenen Fahrzeugen, über mehrere hunderttausend Kilometer, und die Rückmeldungen unserer Kunden decken sich damit: Dauergeschmierte Ketten erreichen dort regelmäßig die zwei- bis dreifache Laufleistung gegenüber Ketten, die mit Kettenspray gepflegt werden.

Für den überwiegenden Straßeneinsatz ist die Empfehlung eindeutig: Kettenöler einbauen. Höhere Kettenlebensdauer, kein manuelles Schmieren mehr. Über einen einzigen eingesparten Kettensatz ist die Anschaffung wieder eingefahren, die Zeitersparnis kommt obendrauf.

Für Reise- und Mischbetrieb – TransEuroTrail, Alpentouren, alles mit Geländeanteil – ist ein Kettenöler ebenfalls sehr sinnvoll. Hier wiegt vor allem der praktische Gewinn: kein Kettenspray im Gepäck, kein Sprühen am Straßenrand, kein Warten aufs Ablüften. Und nach einem Geländeabschnitt liegt automatisch wieder Schmierfilm auf der Kette, bevor die nächste Etappe mit hoher Geschwindigkeit kommt. Genau das ist der Moment, in dem eine trockene Kette am meisten leidet.

Für Offroad-Enthusiasten mit hohem Anteil in Staub und Schlamm ist ein Kettenöler dagegen nicht zwingend nötig. In diesem Einsatz bestimmt der Schmutzeintrag maßgeblich den Verschleiß, nicht das Schmierverfahren. Der Kettensatz ist ohnehin ein Verschleißteil mit kurzem Intervall. Geschmiert werden muss aber auch hier, spätestens wenn es auf die Straße geht. Und dafür gilt dasselbe wie für den Reisebetrieb: Per Knopfdruck liegt wieder Öl auf der Kette, ohne Dose im Gepäck und ohne Pause am Straßenrand.

Für über 160 Motorradmodelle liegen Fotos und die Positionen von Öltank, Dosierventil und Düse vor, jeweils am konkreten Fahrzeug dokumentiert.

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