Lubrificare, pulire e tendere la catena della motocicletta: tutti i metodi a confronto

Ingrassare o oliare la catena, spray per catene o oliatore a catena, cera o olio per ingranaggi, ogni 500 km o mai: pochi argomenti di manutenzione della moto vengono discussi con tanta insistenza quanto la cura della catena di trasmissione. Anticipiamo il risultato: chi percorre molti chilometri soprattutto su strada viaggia nel modo più economico con un oliatore a catena automatico e deve occuparsene meno di tutti. Chi guida poco si trova bene con lo spray per catene, purché lubrifichi con regolarità. In fuoristrada impegnativo è lo sporco a determinare l'usura, non il metodo di lubrificazione. E non lubrificare affatto accorcia sensibilmente la durata anche delle catene con anelli di tenuta.

Quasi ogni metodo ha i suoi sostenitori, e in determinate condizioni quasi ognuno funziona. Questo confronto classifica tutti i metodi più diffusi in base al principio di funzionamento e li integra con valori misurati, valori empirici sulla durata della catena e raccomandazioni per profilo di guida e tipo di moto. A questo si aggiungono gli interventi che fanno parte della manutenzione della catena: pulirla, tenderla e capire quando è il momento di sostituire il kit trasmissione. Neutrali non lo siamo: BEROTEC produce un proprio oliatore a catena, il MOFESSOR. Per questo valori misurati, dati del produttore e valori empirici sono indicati separatamente, e per ogni metodo sono riportati anche i suoi limiti, oliatore a catena compreso.

• Com'è fatta una catena della moto?
• Come si usura una catena della moto?
• Come si misura l'usura della catena?
• Come si tende correttamente la catena della moto?
• Quale materiale è adatto per la corona?
• Quali metodi di lubrificazione della catena esistono?
• Quanto lubrificante serve alla catena?
• Come si lubrifica la catena con lo spray?
• Come si olia la catena a mano?
• Quale olio usare per la catena della moto e per l'oliatore?
• Quali tipi di oliatori a catena automatici esistono?
• Cosa dicono le misurazioni su lubrificazione continua e a intervalli?
• La ceratura a caldo va bene per la catena della moto? (metodo di nicchia)
• Altri metodi di nicchia
• Cosa succede se non si lubrifica mai la catena?
• Quanto sono ecocompatibili i diversi metodi?
• Come si pulisce la catena della moto?
• Come si fa la manutenzione della catena senza cavalletto centrale?
• Quanto dura una catena della moto?
• Cosa è dimostrato e cosa no
• Quale lubrificazione della catena per quale profilo di guida?
• Quale lubrificazione della catena per quale moto?
• Carter catena integrale, cinghia dentata o cardano: si può fare a meno della manutenzione della catena?
• Miti e mezze verità sulla catena della moto
• Domande frequenti sulla lubrificazione della catena
• Domande frequenti su usura, tensionamento e costi
• Fonti

Una catena della moto è una catena a rulli. Le piastrine esterne sono piantate sui perni, quelle interne sulle boccole. Sulle boccole girano i rulli, che durante l'ingranamento rotolano sui denti di pignone e corona. Nelle catene con anelli di tenuta, tra piastrina interna ed esterna si trovano anelli di tenuta in elastomero che racchiudono un grasso interno introdotto in fabbrica tra perno e boccola. In base alla sezione di questi anelli si distinguono catene O-ring, X-ring e Z-ring. Gli X-ring e Z-ring hanno più labbri di tenuta e generano meno attrito rispetto all'O-ring a sezione circolare. Le catene senza anelli di tenuta oggi si trovano soprattutto nel motocross e sui ciclomotori.

La sigla 520, 525 o 530 descrive la geometria. La prima cifra indica il passo in ottavi di pollice, quindi per tutte e tre 5/8 di pollice, ovvero 15,875 mm da centro perno a centro perno. Le ultime due cifre indicano la larghezza interna: 1/4, 5/16 e 3/8 di pollice. Le moto di piccola cilindrata montano catene 420 o 428 con passo da 1/2 pollice, cioè 12,7 mm.

La tensione corretta della catena è riportata nel manuale d'uso del veicolo e su molte moto anche su un adesivo applicato sul forcellone. Si indica il gioco, cioè quanto il ramo inferiore della catena si può muovere in su e in giù a metà strada tra pignone e corona. Sulle moto stradali è di solito compreso tra 20 e 40 mm, sulle enduro e sulle trail con lunga escursione delle sospensioni è nettamente maggiore. Si misura nella posizione indicata dal manuale, di solito sul cavalletto laterale oppure sollevata sul cavalletto e senza pilota. Poiché le catene si usurano in modo irregolare, si fa girare la ruota e si misura in più punti. Il valore di riferimento è quello del punto più teso. Una catena allungata in modo irregolare si riconosce anche durante la guida, perché a velocità costante dà strattoni o pulsa. Se la si tende in un punto lento, nel punto più teso risulterà troppo tirata.

Per ritensionare la catena si allenta il dado del perno ruota posteriore e si arretra la ruota con i tendicatena su entrambi i lati della stessa misura. I riferimenti sul forcellone aiutano ad allineare la ruota, ma non sono sempre precisi. Se pignone e corona sono allineati lo mostra un allineatore catena o un'occhiata lungo la catena. Poi si serra il dado del perno alla coppia indicata nel manuale, si bloccano i tendicatena con i controdadi e si ricontrolla il gioco. Una catena troppo tesa fa più danni di una leggermente lenta: in compressione si tende ulteriormente e sollecita albero d'uscita del cambio, cuscinetti e catena. Le officine fatturano il tensionamento della catena di solito come piccolo intervento in base al tempo impiegato; un prezzo indicativo uniforme non esiste.

La frequenza con cui va ritensionata dipende direttamente dall'usura, perché ogni millimetro di allungamento si traduce in gioco aggiuntivo. Una catena nuova va controllata dopo i primi chilometri, poi a ogni lubrificazione o all'incirca ogni 500-1.000 km. Con un oliatore a catena la catena si allunga più lentamente e va tesa molto più di rado. Secondo la nostra esperienza, una catena integra con oliatore arriva di norma da un cambio gomme al successivo senza bisogno di essere ritensionata, e la regolazione si fa comunque al rimontaggio della ruota. Nel nostro test di lunga durata, dopo 15.836 km la catena con oliatore presentava, nonostante l'elevata quota di sporco, un allungamento inferiore di circa un terzo rispetto alla catena trattata con spray. Su strada, secondo la nostra esperienza, la differenza è maggiore. Se una catena improvvisamente va ritensionata a intervalli brevi, è segno di usura avanzata. A quel punto conviene misurarne l'allungamento.

Una corona in acciaio è la più economica e la più longeva, l'alluminio fa risparmiare peso. Le corone ibride con dentatura in acciaio uniscono i due vantaggi. Poiché quasi sempre è il pignone a usurarsi per primo, secondo la nostra esperienza anche una buona corona in alluminio dura di solito quanto il kit trasmissione. Il pignone è praticamente sempre in acciaio temprato: ha il minor numero di denti, quindi il maggiore angolo di articolazione e il carico più alto per dente. Molti pignoni di serie hanno fianchi rivestiti in gomma, che riducono la rumorosità. Per la corona invece si può scegliere, e la scelta si riduce a un compromesso tra peso e durata.

Le corone in acciaio sono le più pesanti, le più economiche e le più longeve. Le corone in alluminio, se di buona qualità in 7075 e anodizzate a spessore, fanno risparmiare peso e quindi massa non sospesa, ma si usurano più in fretta dell'acciaio. Questo pesa meno di quanto si creda spesso. Il pignone ha il minor numero di denti e di solito è il primo a usurarsi, e poiché il kit trasmissione si sostituisce per intero, secondo la nostra esperienza una buona corona in alluminio arriva di norma fino alla sostituzione successiva. In fuoristrada impegnativo con sabbia e fango e sulle moto da turismo con molta coppia, l'acciaio resta la scelta più sicura. Le corone ibride come Supersprox Stealth o Renthal Twinring combinano un nucleo in alluminio con una dentatura in acciaio, unendo così la leggerezza dell'alluminio alla durata dell'acciaio. In compenso sono le più costose. Percorrenze affidabili e indipendenti dai produttori non esistono per nessuno dei tre materiali. I dati riportati nei forum variano molto.

I metodi si possono suddividere in sei gruppi: spray per catene, cere e lubrificanti secchi, olio a mano, oliatori a catena ad azionamento meccanico o manuale, oliatori a catena a controllo elettronico e ceratura a caldo. La ceratura a caldo e alcuni altri metodi hanno un ruolo marginale sulla moto e sono contrassegnati come metodi di nicchia.

Con qualsiasi metodo, la quantità giusta sta in una finestra tra troppo poco e troppo, ed entrambi gli estremi hanno segnali chiari. Troppo poco si riconosce da una superficie opaca e grigiastra, dalla comparsa di ruggine superficiale e da una marcia secca e rumorosa. I rulli girano con più fatica, l'ingranamento si usura più in fretta e gli anelli di tenuta non protetti si seccano. Questi danni sono irreversibili. Il troppo viene centrifugato via e finisce su cerchio, forcellone e, nel caso peggiore, sul fianco dello pneumatico. Ogni eccesso inoltre trattiene lo sporco: lubrificante e polvere diventano una pasta abrasiva, e il beneficio della lubrificazione si ribalta.

La condizione giusta è un film sottile e uniformemente umido su rulli e bordi delle piastrine: bagnato ma non gocciolante e senza croste. A motore spento è facile verificarlo: si passa un dito sui rulli. Al tatto deve risultare oleoso, ma sul polpastrello non deve restare nulla. Se dopo la guida c'è lubrificante sul cerchio, era troppo. Se dopo poche centinaia di chilometri la catena sembra secca, era troppo poco. Chi lubrifica a intervalli si troverà inevitabilmente a volte sopra, a volte sotto questa finestra. Con piccole quantità a brevi intervalli ci si resta dentro, a patto che la quantità sia regolata correttamente.

Con pioggia e polvere il film si consuma più in fretta. In fuoristrada impegnativo conta quindi meno la quantità che il momento. In mezzo alla polvere, altro lubrificante non serve a nulla. È importante dopo il tratto fuoristrada, prima di tornare a velocità sostenute su strada.

Lo spray per catene si applica a motore spento, meglio se sulla catena calda dopo la guida, mirando a rulli e bordi delle piastrine e quindi agli anelli di tenuta. Poi il film ha bisogno di tempo per asciugare, a seconda del prodotto circa 20 minuti, altrimenti la catena lo centrifuga via finché è ancora liquido. Gli intervalli di lubrificazione indicati nei manuali d'uso sono in genere compresi tra 300 e 800 km, oltre a ogni uscita sotto la pioggia o in fuoristrada.

Lo spray per catene è un aerosol composto da lubrificante, solvente e gas propellente. Dopo l'applicazione il solvente evapora e rimane un film viscoso. La maggior parte dei prodotti sono grassi adesivi, spesso bianchi, in parte con PTFE o bisolfuro di molibdeno. Esistono inoltre spray a base di olio, spray alla cera, lubrificanti secchi al PTFE, spray specifici per l'offroad e varianti biodegradabili. Importante è l'omologazione per catene O-ring, X-ring e Z-ring, oggi standard per i prodotti di marca. I test comparativi della stampa specializzata, per esempio quelli di MOTORRAD insieme alla KÜS, valutano soprattutto potere lubrificante, tendenza a essere centrifugato via, accumulo di sporco, protezione dalla corrosione e compatibilità con i materiali.

A favore dello spray per catene giocano il prezzo basso, la reperibilità in qualsiasi negozio di accessori e la buona protezione dalla corrosione, e non richiede alcuna installazione. Il punto critico è l'andamento nel tempo. Il film di spray è una riserva che si consuma dal momento dell'applicazione: subito dopo lo spruzzo è troppo spesso e in parte viene centrifugato via, poco prima della volta successiva è troppo sottile. A questo si aggiunge una contraddizione insita nel prodotto stesso: perché il grasso resti sulla catena ad alta velocità servono additivi adesivi, e sono proprio questi a trattenere anche polvere e sabbia. Nel nostro test di lunga durata consumo e costi si sono attestati su circa 80 ml e 3,62 € ogni 1.000 km. Durante un viaggio a Capo Nord, sotto la pioggia, già dopo circa 100 km non c'era più un film portante.

Lo spray per catene bianco asciugando forma un film chiaro. Il colore mostra dove c'è già lubrificante e facilita un'applicazione uniforme. Sull'efficacia lubrificante non dice nulla. Gli spray trasparenti funzionano secondo lo stesso principio e si notano meno sulla catena. Il PTFE, più noto come Teflon, è un lubrificante solido aggiunto come additivo a molti spray per ridurre l'attrito. Dry lube indica i lubrificanti secchi, che una volta asciutti quasi non appiccicano. Attirano meno sporco e sporcano poco il cerchio, ma sul bagnato durano meno, penetrano male sotto i rulli e vanno applicati più spesso. Su strade asciutte sono una buona scelta; per pioggia e inverno sono più adatti uno spray adesivo o l'olio.

Il classico WD-40 è un olio penetrante e idrorepellente. Come lubrificante per catene non va bene, perché il suo film sottile sparisce rapidamente. Viene usato spesso per sciogliere lo sporco, ma nel farlo sgrassa anche. A heise il produttore ha confermato che il prodotto standard estrae i plastificanti dagli anelli di tenuta e ne accelera l'invecchiamento. In una prova di immersione della rivista statunitense Motorcyclist, invece, gli O-ring non hanno mostrato danni visibili nel breve periodo. Per le catene delle moto WD-40 offre una propria linea, la Specialist Motorbike, con pulitore catena, spray per catene e cera per catene, approvata per O-ring, X-ring e Z-ring. Questi prodotti vanno distinti dal classico WD-40.

Per oliare a mano si applica olio per catena, olio per ingranaggi oppure olio per catena di motosega con un pennello o con un flacone contagocce, idealmente sul lato interno del ramo inferiore, facendo girare la ruota posteriore a motore spento. È il metodo più antico ed è tuttora valido. I sistemi a spazzola come il Kettenmax avvolgono la catena e la puliscono e oliano in un solo passaggio. L'olio penetra sotto i rulli meglio del grasso adesivo, si dosa facilmente ed è molto economico. L'impegno è pari a quello dello spray per catene, e se la quantità è eccessiva l'olio viene centrifugato via. L'olio motore è troppo fluido e privo di additivi adesivi, l'olio esausto contiene particelle di usura. Nessuno dei due va messo sulla catena.

Sono adatti l'olio per catena approvato dal produttore dell'oliatore e l'olio minerale per catena di motosega; l'olio per ingranaggi è molto diffuso. Olio motore, olio esausto, olio alimentare e il classico WD-40 non vanno usati sulla catena. Un olio per catena deve svolgere più compiti contemporaneamente: aderire alla catena, penetrare sotto i rulli, scorrere in modo uniforme in tutto il campo di temperatura, non intaccare gli anelli di tenuta e non resinificare nemmeno dopo mesi di inattività. Alcuni di questi requisiti si contraddicono. Un olio molto adesivo si consuma meno e finisce più di rado sul cerchio, ma trattiene anche più sporco sulla catena. Su strada un olio adesivo è la scelta giusta. In fuoristrada invece può essere utile che l'olio venga centrifugato via, perché portandosi via lo sporco pulisce. Un olio che sia il migliore per ogni profilo di guida, quindi, non esiste.

Per la lubrificazione a mano e per l'oliatore a catena si possono usare gli stessi oli. Per l'oliatore conta inoltre che l'olio sia compatibile con serbatoio, tubo, valvola e ugello. Oli adesivi e grassi molto appiccicosi intasano gli ugelli e in fuoristrada trattengono molto sporco. Gli oli per catena sono classificati secondo le classi di viscosità ISO VG; i più comuni vanno da VG 68 a VG 220. Negli oliatori a gravità e a depressione la viscosità cambia con la temperatura, e con essa direttamente la portata. Alcuni produttori offrono perciò oli specifici per l'estate e per l'inverno.

Per il MOFESSOR escludiamo gli oli biologici, perché dopo lunghe soste possono resinificare.

Lo Scottoiler dello scozzese Fraser Scott è arrivato sul mercato nel 1984 e ha fatto conoscere la lubrificazione automatica della catena. Il sistema classico, oggi disponibile come vSystem, funziona in modo puramente meccanico: a motore acceso la depressione nel condotto di aspirazione solleva una membrana e l'olio scende per gravità fino all'ugello. Non serve alcun impianto elettrico. Il principio ha però dei limiti che sulle moto moderne pesano di più. Richiede un attacco per la depressione adatto sul condotto di aspirazione, che non è disponibile su tutti i motori a iniezione. La portata dipende direttamente dalla viscosità dell'olio e quindi dalla temperatura. Il produttore offre perciò oli per le stagioni calde e fredde, e la portata va regolata periodicamente. Scottoiler stessa offre ormai anche sistemi elettronici.

Un secondo gruppo fa anch'esso a meno dell'impianto elettrico. Nel Tutoro è il movimento della moto ad aprire una valvola, e l'olio gocciola per gravità. Nel Cobrra Nemo 2 il contenitore viene messo in pressione ruotandolo e poi eroga olio per alcuni minuti; nel Loobman è il pilota ad attivare a mano l'erogazione. Questi sistemi sono semplici e di solito economici. Il loro svantaggio è che il dosaggio dipende dal pilota oppure varia con temperatura e viscosità.

I sistemi elettronici dosano tramite una pompa o una valvola e regolano l'erogazione in base al tempo, alla distanza percorsa o alla velocità. A seconda del sistema, la distanza viene rilevata tramite un sensore di velocità sulla ruota, il segnale del tachimetro, il GPS o un accelerometro. Molti sistemi hanno una quantità base regolabile e un pulsante per aumentare il dosaggio con la pioggia o dopo tratti in fuoristrada. Con un'erogazione definita, la dipendenza della viscosità dell'olio dalla temperatura conta meno che nei sistemi a gravità e a depressione. Gli svantaggi sono un'installazione più impegnativa, con alimentazione 12 V commutata, e il prezzo più alto.

Il nostro MOFESSOR appartiene a questo gruppo. Funziona con una valvola di dosaggio a controllo elettronico, il cui tempo di apertura viene adattato in base a una misurazione della temperatura. In questo modo la quantità di olio erogata resta la stessa a qualsiasi temperatura, e non servono oli distinti per l'estate e per l'inverno. A questo si aggiungono dieci livelli di portata e un interruttore pioggia per aumentare la quantità durante la marcia. A seconda della versione il serbatoio dell'olio contiene 60 o 120 ml, sufficienti rispettivamente per almeno 5.000 e 10.000 km. Si attiva tramite un'alimentazione 12 V commutata. Per oltre 160 modelli di moto sono documentate le posizioni di installazione di serbatoio, valvola e ugello.

Nei forum degli utenti ricorrono sempre alcuni svantaggi. L'installazione richiede tempo: serbatoio, tubo e ugello vanno posati in modo da seguire tutta l'escursione delle sospensioni senza finire nella zona in cui la catena sbatte. I sistemi elettronici richiedono inoltre un collegamento elettrico. Nel nostro test di lunga durata ci sono voluti 120 minuti su un veicolo senza una soluzione di installazione documentata. Il dosaggio va regolato e quello di fabbrica non è giusto per ogni moto. Se è troppo alto, l'olio finisce su cerchio, targa e, nel caso peggiore, sul fianco dello pneumatico. È una questione di sicurezza e, nei forum, uno dei motivi più citati per smontare un oliatore. L'olio in eccesso inoltre gocciola da fermo e trattiene ulteriore sporco. Infine, all'acquisto un oliatore a catena costa molte volte una bomboletta spray.

I prezzi vanno all'incirca da meno di 50 € per i semplici gocciolatori meccanici a oltre 400 € per i sistemi elettronici con comando al manubrio.

I confronti controllati sono rari. Uno dei pochi studi sottoposti a revisione paritaria è quello di Palazzetti e Yan (University of Strathclyde, Industrial Lubrication and Tribology, 2016). Tre kit trasmissione con catene O-ring Tsubaki (passo 525) hanno percorso ciascuno 9.650 km su strada, con lo stesso pilota sullo stesso tragitto casa-lavoro. Perché meteo e sale colpissero tutti i kit allo stesso modo, ogni circa 2.400 km venivano scambiati tra loro. Un kit è rimasto senza lubrificazione, uno ha ricevuto spray al PTFE ogni 480 km e il terzo, tramite un oliatore a catena automatico (Scottoiler eSystem), una goccia di olio minerale leggero al minuto. Successivamente rendimento, temperatura della catena e vibrazioni sono stati misurati al banco prova, ma solo con un carico ridotto di 10 Nm.

Per temperatura e vibrazioni l'oliatura continua è in vantaggio a tutti i regimi. Secondo gli autori l'olio ha dissipato in media circa l'80% di calore in più rispetto allo spray. Per il rendimento l'oliatura continua è in vantaggio fino a 1.700 giri/min. Sull'insieme delle misurazioni gli autori quantificano il suo vantaggio rispetto allo spray nel 3,6%. A 2.400 giri/min era di poco indietro, cosa che gli autori attribuiscono a oscillazioni di misura dovute alle vibrazioni. Colpisce il valore a 1.250 giri/min, dove la catena trattata con spray aveva un rendimento persino inferiore a quella non lubrificata. Lo studio non fornisce una spiegazione. Con tre kit trasmissione e un carico di prova ridotto lo studio è piccolo, ma per temperatura e vibrazioni le differenze sono comunque nette. Gli autori le collegano all'usura: una catena più fresca si usura meno, e vibrazioni minori significano colpi più morbidi nell'ingranamento.

Per le catene da moto la cera a caldo serve a poco: sulle catene con anelli di tenuta la cera non raggiunge l'articolazione e l'impegno richiesto è elevato. Nel ciclismo, invece, la ceratura della catena è considerata uno dei metodi di lubrificazione più efficienti. Le misurazioni di Friction Facts per VeloNews hanno collocato la cera di paraffina in cima alla classifica, e il metodo ha un seguito fedele. La catena viene smontata, sgrassata completamente e immersa nella cera fusa, che raffreddandosi si solidifica nelle articolazioni e trattiene pochissimo lo sporco.

In una catena con anelli di tenuta l'articolazione è sigillata: la cera non arriva nel punto in cui, nel ciclismo, esplica il suo effetto. Lo sgrassaggio a fondo con solventi sollecita inoltre gli anelli di tenuta e può intaccare il grasso interno. A ciò si aggiungono l'impegno elevato per smontare e ribattere una catena da moto e la scarsa resistenza del film di cera all'acqua. In teoria il procedimento resta praticabile per le catene senza anelli di tenuta di moto d'epoca e ciclomotori. La cera spray è un'altra cosa: rientra tra gli spray per catene.

Alcuni metodi ricompaiono di continuo nei forum e nelle officine, ma oggi sono fenomeni marginali:

• Immergere la catena in grasso o olio caldo («bollire» la catena): un tempo diffuso con le catene senza anelli di tenuta, dannoso per quelle con anelli di tenuta
• Grasso per catene a pennello: buona protezione dalla corrosione, ma trattiene molto lo sporco
• Grafite o bisolfuro di molibdeno in polvere secca: pulito, ma senza un apporto apprezzabile all'ingranamento
• Spray al silicone: scarsa capacità di carico, più un prodotto di cura che un lubrificante
• Olio vegetale: biodegradabile, ma resinifica in caso di lunghe soste
• Gocciolatori fai da te, ad esempio ricavati da un deflussore per flebo: funzionano, ma dosaggio e durata dipendono dall'abilità di chi li costruisce

Ogni metodo di lubrificazione disperde lubrificante nell'ambiente, che si tratti di olio, grasso o cera. Nel confronto tra spray per catene e oliatore a catena, con l'oliatore la quantità è nettamente inferiore; con lo spray si aggiungono nebulizzazione, gas propellente e bomboletta. Una catena lubrificata ne proietta sempre una parte durante la marcia, con l'oliatore a catena come con lo spray. Per questo i test sugli spray per catene verificano di serie la tendenza alla centrifugazione. Spruzzando, una parte finisce fuori bersaglio sotto forma di nebulizzazione, su forcellone, pneumatico e pavimento. Per il Kettenspray S100, che abbiamo utilizzato nel test di lunga durata, la scheda di dati di sicurezza riporta tra le altre le indicazioni di pericolo «Aerosol altamente infiammabile» e «Tossico per gli organismi acquatici con effetti di lunga durata». Solventi e gas propellente costituiscono almeno il 60% del contenuto della bomboletta. Le bombolette completamente svuotate vanno nella raccolta differenziata, quelle ancora piene nella raccolta dei rifiuti pericolosi.

Nel nostro test di lunga durata, su 15.836 km sono stati usati circa 1.300 ml di spray per catene contro 204 ml di olio per catena, cioè circa sei volte tanto. Quanto ne finisca effettivamente nell'ambiente non è stato misurato. Il PTFE, contenuto in molti spray per catene, è estremamente persistente e nell'ambiente praticamente non si degrada. Appartiene al gruppo dei PFAS, chiamati anche «sostanze chimiche eterne» proprio per questa persistenza. Se il polimero in sé sia dannoso è controverso. L'UE sta lavorando a una restrizione dei PFAS che potrebbe includere anche fluoropolimeri come il PTFE, ma non è ancora stata presa una decisione. Esistono oli e spray per catene biodegradabili, che però hanno una minore stabilità all'ossidazione e possono resinificare in caso di lunghe soste. Una regolamentazione specifica per i lubrificanti per catene da moto non esiste. Chi vuole ridurre l'impatto ambientale ottiene il risultato maggiore agendo sulla quantità.

Una catena da moto si pulisce con un pulitore catena approvato per O-ring, X-ring e Z-ring e con una spazzola morbida; poi la si asciuga e la si lubrifica. Si pulisce quando sulla catena si sono depositati sporco, sabbia o vecchio lubrificante, e in ogni caso prima di lubrificare di nuovo una catena visibilmente sporca. Per le catene con anelli di tenuta D.I.D raccomanda di pulire e lubrificare circa ogni 500 km e dopo ogni uscita sotto la pioggia. Con lo spray per catene lo sporco si accumula più rapidamente, perché il grasso adesivo lo trattiene. Con l'oliatore a catena di solito basta una passata con uno straccio, perché l'olio fluido espelle da sé parte dello sporco.

La procedura: parcheggiare la moto in sicurezza, spegnere il motore, spruzzare il pulitore catena e lasciarlo agire brevemente. Poi lavorare rulli, piastrine laterali e interstizi con una spazzola morbida, per esempio una spazzola per catene a tre lati. Rimuovere lo sporco disciolto con uno straccio o risciacquare con poca pressione d'acqua, lasciare asciugare la catena e quindi lubrificarla. Nel farlo, rispettare gli anelli di tenuta: spazzola morbida anziché spazzola metallica o setole dure, getto d'acqua solo a distanza. Non serve che la catena sia tirata a lucido. Chi a ogni pulizia usa prodotti aggressivi e molta pressione danneggia gli anelli di tenuta più di quanto un residuo di sporco danneggi la catena.

Sul detergente le raccomandazioni divergono. I produttori di catene sono prudenti: per le catene con anelli di tenuta RK sconsiglia petrolio (cherosene), acquaragia minerale, gasolio, pulitore freni e olio motore, D.I.D i solventi volatili come la benzina.

Molte moto hanno solo il cavalletto laterale. Il modo più comodo di lavorare è con un cavalletto alzamoto per la ruota posteriore, che la lascia libera di girare. Senza cavalletto aiuta il metodo del cavalletto laterale: moto sul cavalletto laterale, cambio in folle, motore spento. Si pulisce o si lubrifica il tratto di catena raggiungibile, poi si spinge la moto un po' in avanti e si tratta il tratto successivo, finché la catena non è stata trattata per tutto il giro. Un cartone davanti al cerchio intercetta la nebulizzazione. Per la regolazione della tensione basta il cavalletto laterale, purché il manuale preveda la misurazione in questa posizione. Con un oliatore a catena la lubrificazione senza cavalletto non serve più.

Una regola vale sempre: mai lubrificare o pulire con il motore acceso e la marcia inserita, nemmeno per far girare comodamente la ruota posteriore. Dita, stracci o spazzole vengono trascinati in una frazione di secondo tra catena e corona, e le lesioni sono gravi.

Una catena con anelli di tenuta ben curata dura su strada circa 30.000–40.000 km, una trascurata spesso meno di 10.000 km. Un valore universale non esiste: manutenzione, impiego e stile di guida possono far variare la percorrenza di più volte, e i valori pubblicati provengono per lo più da dati dei produttori, stampa di settore e resoconti singoli.

Nel calcolo dei costi la voce principale è il kit trasmissione. Basta una sola sostituzione risparmiata per ripagare l'acquisto di un oliatore a catena. Il conto torna però solo dove l'oliatore porta davvero più percorrenza, quindi soprattutto su strada.

Sulla lubrificazione della catena circolano molti numeri, e non tutti sono misurati. Per questo distinguiamo tra ciò che è dimostrato, i valori empirici e ciò che non si può dimostrare.

Dimostrato da misurazioni o da fonti specializzate:

• Rispetto alla lubrificazione spray a intervalli, la lubrificazione continua riduce nettamente temperatura e vibrazioni della catena e migliora il rendimento ai regimi bassi e medi (Palazzetti e Yan 2016, studio sottoposto a revisione paritaria).
• La lubrificazione esterna non raggiunge l'articolazione sigillata; agisce su rulli, ingranamento, anelli di tenuta e protezione dalla corrosione (produttori di catene, stampa di settore).
• Una catena commercializzata come esente da manutenzione non ha superato la prova sul campo, e il produttore ha ritirato l'affermazione (BMW M Endurance, RevZilla).
• Nel nostro confronto in parallelo la catena con oliatore a catena ha mostrato meno allungamento, meno gioco laterale e un grasso interno conservato (test di lunga durata BEROTEC, una catena per metodo).

Valori empirici, indicati come tali:

• Su strada, secondo la nostra esperienza, le catene lubrificate in continuo raggiungono una percorrenza doppia o tripla rispetto a quelle lubrificate con spray. La base è un impiego pluriennale di oliatori a catena sui nostri veicoli e il riscontro dei clienti. Il riferimento dal nostro parco mezzi è una BMW S 1000 RR il cui kit trasmissione, con oliatore, dopo 55.000 km era ancora in ordine.
• Con un oliatore a catena, una catena integra di norma non deve essere ritensionata tra un cambio gomme e l'altro.
• Una buona corona in alluminio dura di solito quanto il kit trasmissione, perché il pignone si usura per primo.
• Sotto la pioggia, dopo circa 100 km un film di spray non ha più capacità portante.
• Nel vero fuoristrada la durata della catena si riduce di circa dieci volte.

Non dimostrato:

• Non esiste uno studio controllato pubblico con più veicoli per metodo che fornisca un valore numerico per la maggiore percorrenza. Dati come «fino a sette volte» si basano su dichiarazioni degli utenti.
• Quanto lubrificante finisca effettivamente nell'ambiente con ciascun metodo.
• Percorrenze indipendenti dai produttori per corone in acciaio, alluminio o costruzione ibrida.

Sulle trail come BMW F 900 GS, Yamaha Ténéré 700, Honda Africa Twin o KTM 890 Adventure gli argomenti a favore dell'oliatore a catena si sommano: tappe lunghe, fondi variabili, pioggia e poche occasioni per spruzzare durante il viaggio. Le tourer e le naked che macinano molti chilometri ne traggono vantaggio per gli stessi motivi. Sulle supersportive nulla vieta un oliatore, ma per via degli angoli di piega il dosaggio richiede particolare attenzione. Le enduro leggere e quelle più sportive con molto fuoristrada se la cavano bene con spray o lubrificante secco e pulizie frequenti; un oliatore conviene soprattutto quando ci sono lunghi trasferimenti su strada. Sui ciclomotori con catene semplici, spesso senza anelli di tenuta, l'olio a mano è la soluzione più economica, ma richiede lubrificazioni più frequenti. Le moto d'epoca con catena senza anelli di tenuta hanno bisogno di una regolare cura con olio. In questo caso vale la pena verificare se esiste una catena con anelli di tenuta nel passo adatto.

Chi vuole risparmiarsi del tutto la manutenzione della catena finisce per scegliere un'altra trasmissione. Noto è il carter catena integrale completamente chiuso, per esempio delle MZ. Protegge la catena da sporco e acqua e allunga gli intervalli di manutenzione. Sulle moto attuali è praticamente scomparso, perché costa peso, ingombro e lavoro al momento di smontare la ruota.

La cinghia dentata, diffusa su Harley-Davidson e un tempo sulle BMW F 800 S, F 800 ST e F 650 CS, non richiede lubrificazione e funziona in modo silenzioso e pulito. Anzi, non deve essere lubrificata, altrimenti trattiene lo sporco. Rispetto alla catena una cinghia è più larga, è sensibile ai sassi e a una tensione errata ed è più costosa da sostituire. A seconda del produttore dura diverse decine di migliaia di chilometri, a patto che controllo visivo e precarico vengano verificati regolarmente.

La trasmissione cardanica, sui modelli di BMW, Moto Guzzi, Honda, Yamaha o Triumph, è la trasmissione che richiede meno manutenzione. In sostanza si cambia l'olio della coppia conica, a cui si aggiungono giunti e cuscinetti come parti soggette a usura. Di contro ci sono peso maggiore, costi più alti, una perdita di potenza un po' maggiore e l'impossibilità di modificare facilmente il rapporto di trasmissione.

Ogni quanto va lubrificata la catena della moto?

Con spray per catene o olio a mano, secondo l'intervallo indicato nel manuale del veicolo, di solito ogni 300–800 km, e in più dopo ogni uscita sotto la pioggia o in fuoristrada. Un oliatore a catena lubrifica in continuo durante la marcia.

Come capisco se la catena è lubrificata correttamente?

A motore spento, passa un dito sui rulli: al tatto devono risultare oleosi, ma sul polpastrello non deve restare nulla. Se dopo l'uscita c'è lubrificante sul cerchio, era troppo. Una catena opaca, grigiastra e con ruggine superficiale ne riceve troppo poco.

Meglio l'oliatore a catena o lo spray per catene?

Per chi macina molti chilometri su strada l'oliatore a catena, perché mantiene il film lubrificante, consuma meno e fa risparmiare lavoro. Chi guida solo occasionalmente spende meno con lo spray per catene.

Conviene un oliatore a catena?

Ne trae il massimo vantaggio chi percorre molti chilometri soprattutto su strada, viaggia con qualsiasi tempo o fa lunghi giri: la catena dura di più, la lubrificazione a mano non serve più e la tensione va regolata meno spesso. Chi percorre solo poche migliaia di chilometri all'anno con il bel tempo spende meno con lo spray per catene.

Cosa è meglio: grasso per catene, spray per catene o olio?

Lo spray per catene è di solito un grasso adesivo con solvente. Aderisce a lungo e protegge bene dalla corrosione, ma trattiene lo sporco. L'olio penetra meglio sotto i rulli e trattiene meno sporco, ma viene centrifugato via e va quindi applicato in piccole quantità e più spesso, nel modo più semplice con un oliatore a catena. Per chi guida poco lo spray è più pratico, per chi macina molti chilometri l'olio.

Devo lubrificare di nuovo la catena dopo la pioggia o dopo il lavaggio?

Sì. L'acqua scalza il film lubrificante; D.I.D raccomanda di pulire e lubrificare dopo ogni uscita sotto la pioggia. Dopo aver lavato la moto, lascia asciugare la catena e poi lubrificala. Un oliatore a catena con modalità pioggia aumenta la quantità già durante la marcia.

Posso usare lo spray per catene da bici sulla catena della moto?

Solo se è espressamente approvato per catene O-ring, X-ring e Z-ring. Molti lubrificanti per bici sono pensati per la capacità di penetrazione e alle velocità di una catena da moto vengono centrifugati via rapidamente. Al contrario, lo spray per catene da moto si può usare anche sulla bici.

Una catena nuova va pulita prima dell'installazione?

No. Il grasso su una catena nuova protegge dalla corrosione e funge da prima lubrificazione. La catena si monta così com'è e poi si lubrifica secondo il normale intervallo.

Una catena pubblicizzata come esente da manutenzione, come la BMW M Endurance, va lubrificata?

Sì. Ormai BMW pubblicizza la catena solo come a manutenzione ridotta. In una prova sul campo di RevZilla, dopo 12.000 miglia senza manutenzione era usurata e diversi anelli di tenuta erano danneggiati.

Quando è da cambiare la catena della moto?

Quando l'allungamento raggiunge il limite del produttore, secondo D.I.D l'1% per le catene con anelli di tenuta. Rulli e denti però possono essere esauriti già prima. Altri segnali sono denti a uncino, maglie rigide e un tendicatena a fine corsa.

Devo sostituire pignone e corona insieme alla catena?

Sì. Catena, corona e pignone si usurano insieme; una catena nuova su corona e pignone vecchi dura poco.

Quanto gioco deve avere la catena?

Il valore prescritto è indicato nel manuale del veicolo o su un adesivo sul forcellone. Le moto stradali stanno di solito tra 20 e 40 mm, le enduro molto di più. Si misura a metà del ramo inferiore, nel punto più teso.

Ogni quanto va tesa la catena?

Si controlla a ogni lubrificazione o circa ogni 500–1.000 km, e si ritensiona appena il gioco esce dal valore prescritto. Con un oliatore a catena la catena si allunga più lentamente. Secondo la nostra esperienza, una catena integra di norma non deve quindi essere ritensionata tra un cambio gomme e l'altro.

Quanto costa un kit trasmissione nuovo, e quanto la regolazione della catena?

Per le medie cilindrate i ricambi costano circa 80–170 €; con il montaggio in officina si arriva facilmente a 200 € e oltre. La regolazione della tensione viene di solito fatturata dalle officine come piccolo intervento in base al tempo impiegato.

Falsa maglia a clip o a rivetto?

La falsa maglia a rivetto è il collegamento più duraturo ed è d'uso sulle moto stradali potenti. Le false maglie a clip sono diffuse sulle moto più piccole e in fuoristrada, perché si aprono senza ribattitore. Fa fede la prescrizione del produttore della catena e del veicolo.

La ruggine superficiale sulla catena è grave?

Una leggera ruggine superficiale sulle piastrine laterali dopo la pioggia o una sosta si toglie con uno straccio ed è innocua, se poi si lubrifica. Una polvere rossastra che fuoriesce in modo localizzato da singole articolazioni e ricompare dopo la pulizia è invece corrosione da sfregamento. In quel caso l'anello di tenuta è difettoso, l'articolazione lavora a secco e il kit trasmissione va sostituito.

Un oliatore a catena danneggia lo pneumatico?

Solo con un dosaggio troppo alto. Se dopo l'uscita c'è olio sul cerchio, la quantità va ridotta.

Una catena X-ring dura più di una catena O-ring?

Di norma sì, perché gli anelli di tenuta a X generano meno attrito e tengono meglio. Senza lubrificazione esterna, però, entrambe perdono il loro vantaggio.

• Palazzetti, R.; Yan, X.-T. (2016): Study on lubrication effect on motorbike chain transmissions. Industrial Lubrication and Tribology 68(5), pp. 561–568, DOI 10.1108/ILT-10-2015-0142 (testo completo, manoscritto dell'autore)
• Lee, P. M.; Priest, M. (2004): An innovation integrated approach to testing motorcycle drive chain lubricants. In: Transient Processes in Tribology, Proc. 30th Leeds-Lyon Symposium on Tribology, Tribology and Interface Engineering Series 43, Elsevier, pp. 291–298 (White Rose Research Online)
• D.I.D: Chain Maintenance (limiti di usura, manutenzione)
• RK Excel America: Maintenance (percorrenze, pulizia)
• MOTORRAD: Richtige Kettenpflege (in tedesco)
• KÜS: Motorrad-Kettensprays im Vergleich (in tedesco)
• VeloNews: 30 chain lubes lab tested for efficiency (Friction Facts)
• RevZilla / Common Tread: BMW's maintenance-free M Endurance chain put to the test
• heise autos: Schmierung der Motorradkette: ölen statt fetten (in tedesco)
• Scottoiler: Storia dell'azienda
• Scottoiler: Panoramica dei sistemi
• WD-40: Motorradkette schmieren (gamma Specialist Motorbike, approvazione per O-ring, X-ring e Z-ring) (in tedesco)
• Tsubaki: Sprocket Catalog, sezione Troubleshooting (colorazione brunastra delle articolazioni in caso di lubrificazione insufficiente)
• Wippermann: FAQ tecnica delle catene (corrosione da sfregamento nelle articolazioni)
• IHK Braunschweig: Die PFAS-Beschränkung im Detail (stato della restrizione UE, fluoropolimeri) (in tedesco)
• Dr. O.K. Wack Chemie: scheda di dati di sicurezza S100 Weißes Kettenspray, versione 8.2 del 15.12.2022 (indicazioni di pericolo, composizione) (in tedesco)
• BEROTEC: Oliatore a catena vs spray per catene: test di lunga durata, 15.836 km, 2020–2021