Le raccordement 12V sur la moto : connecteurs spécifiques au modèle et dérivateur de fusible

Quelle que soit la forme du connecteur, le brochage doit être vérifié sur la moto. Un boîtier qui s’emboîte ne signifie pas que le brochage correspond : une même référence peut porter le plus après contact sur des broches différentes selon le constructeur. Les raccordements d’origine délivrent le plus souvent un plus après contact, mais pas toujours : chez KTM, ACC1 est sur le plus permanent et seul ACC2 est commuté par le contact, et les prises de bord 12 V montées d’origine sont elles aussi sur le plus permanent selon les modèles. Il faut également déterminer quel courant le raccordement supporte. Pour un GPS, un instrument supplémentaire ou un graisseur de chaîne, les connecteurs accessoires habituels suffisent ; poignées chauffantes ou phares additionnels relèvent d’un relais de puissance.

La prise diagnostic constitue un cas particulier. La norme ISO 19689, publiée en 2016, définit l’interface entre la moto et l’équipement de diagnostic externe et fixe également ce raccordement ; depuis 2020 environ, de plus en plus de constructeurs le montent de série. Ce qu’on y trouve dépend du modèle : plus permanent sur la plupart des motos, plus après contact sur quelques enduros. Ce n’est que dans le second cas qu’elle sert de point de prélèvement pour des consommateurs additionnels – avec le connecteur accessoire adapté et après mesure préalable sur la moto.

BMW joue sur deux tableaux : une prise de bord DIN de série (le plus souvent à gauche, depuis la génération R1100-/K1100 de 1993) et le connecteur SZ (3 broches, « Cartool ») pour le GPS et les accessoires. Sur les modèles à bus CAN à partir de 2004 environ, les deux se coupent avec temporisation après la coupure du contact. Le connecteur SZ se retrouve sur presque tous les modèles récents – de la série F (F650GS Twin à F900GS) aux séries R (R1200/R1250 GS, R, RT, RS, RnineT) jusqu’aux K1600 et S1000 XR/R/RR. Son emplacement varie selon le modèle, souvent au-dessus de la batterie, derrière le combiné ou sous le carénage latéral.

Honda mise sur les connecteurs accessoires Sumitomo. Sur l’Africa Twin CRF1000L, un Sumitomo MT 090 six broches (6189-6171) se trouve à l’arrière et un Sumitomo HM 090 quatre broches (6180-4181) à l’avant ; la CRF1100L utilise un Sumitomo HX 060 huit broches (6189-7423), l’Adventure Sports recevant en plus une prise 12 V d’origine. D’autres modèles comme la XL700V Transalp (RD13/15), la CB600F Hornet (PC41) et la CBF1000 (PC34) portent le même connecteur 6 broches à l’arrière. Sur les modèles NC, CB500X/F et CB650R, on trouve des connecteurs en option pour prise 12 V ou poignées chauffantes, dont l’exécution exacte dépend du modèle.

Chez Kawasaki, la prudence s’impose : les connecteurs accessoires précâblés dans le faisceau peuvent être sans tension sans le kit relais OEM correspondant. Pour un raccordement enfichable, il faut donc soit disposer du kit relais, soit utiliser son propre point de prélèvement. La KLR650 (depuis 2022) est bien documentée, avec quatre connecteurs accessoires et un relais derrière le phare. Pour certains modèles, il existe des connecteurs 2 broches adaptés (Z900RS ainsi que – toutes marques confondues – Honda CB500/NX500 ; Z900/Z1000SX avec Sumitomo HX 060).

La génération actuelle porte des paires de cosses plates ACC1/ACC2 d’origine. La règle est la suivante : ACC1 = plus permanent, ACC2 = plus après contact. Les raccordements ACC se présentent sous forme de cosses plates de 6,3 mm et sont directement compatibles avec le graisseur de chaîne MOFESSOR et le CUMPAN Cockpit Assistant, sans connecteur supplémentaire. Le répartiteur ACC ajoute des emplacements ; là où il n’y a pas de raccordement ACC2, le connecteur intermédiaire ACC2 crée un prélèvement sur le connecteur de phare (enduros, voir plus bas).

La gamme V-Strom (DL650, DL1000, DL1050, DL800) utilise des connecteurs accessoires/poignées chauffantes 2 broches ; depuis 2017, c’est le Sumitomo MT 090 étanche (6187-2171 + 6180-2181) qui est monté.

Les plateformes CP2/CP3 (MT-07/FZ-07, MT-09/FZ-09, XSR700/900, Ténéré 700, gamme Tracer) portent des sorties accessoires des deux côtés à l’avant du faisceau : une carrée à 2 broches (commutée, raccordement du kit USB OEM) et une à 3 broches. Sur les modèles plus anciens sans connecteur accessoire – TT600R (DJ01) et XT600 (3TB) par exemple – il ne reste que le prélèvement spécifique au modèle, pour lequel des connecteurs adaptés existent.

Sur les motos sans connecteur accessoire documenté – ou lorsqu’un prélèvement supplémentaire est nécessaire – le dérivateur de fusible est la solution universelle. Il se met en place sur un emplacement de fusible à lame existant et met ainsi un raccordement à disposition. Deux points sont décisifs :

Le calibre du fusible doit correspondre à la section du câble raccordé et à la consommation de l’appareil. Si l’intensité admissible de la section est trop faible, il faut ajouter un fusible en ligne ou choisir un fusible plus petit. Et la sortie de câble doit se trouver du côté non alimenté de l’emplacement de fusible, afin que l’électronique raccordée soit correctement protégée. Pour déterminer le côté alimenté, se reporter au guide d’installation séparé.

Le dérivateur de fusible existe en versions 5 A, 10 A, 15 A et 20 A sur la page produit Dérivateur de fusible 12V.